Mija właśnie 10 lat od momentu, gdy – po 2 latach budowy – w gdańskim Deepwater Container Terminal przeładowano pierwsze pojemniki. W pierwszym miesiącu było to zaledwie 61 TEU, a pierwszy kwartał działalności terminal zakończył wynikiem niespełna 3,5 tys. TEU. W następnym roku było to już ponad 100 tys., a po kolejnych 2 latach przeładunki zbliżyły się tam do pół miliona, czyli granicy możliwości technicznych, jakie projektanci przewidywali dla DCT. Ostatnio miesięcznie przeładowuje się tam po ponad 140 tys. TEU.
Dekadę temu perspektywy portu gdańskiego nie przedstawiały się różowo: Rosja straszyła ograniczeniem tranzytu ropy, zanikał eksport siarki i węgla, a terminal masowy w Porcie Północnym nie miał technicznych możliwości importowania tego surowca. Na dodatek spółce, która tam operowała, zbliżał się koniec terminu dzierżawy. W pobliżu znajdował się, niewykorzystywany od 30 lat, pirs Rudowy i kilkaset hektarów leżących odłogiem terenów. Zarządu gdańskiego portu nie stać było na kosztowniejsze przedsięwzięcia. Całą nadzieję na rozwój pokładano w inwestorach zewnętrznych.
Nowy terminal był zwiastunem lepszych czasów i bez żadnej przesady można powiedzieć, że tchnął w port nowe życie. „Wraz z otwarciem terminalu – pisaliśmy wówczas w „Namiarach” – port gdański staje się jednym z głównych pretendentów do stania się bałtyckim hubem, odwiedzanym regularnie przez statki linii oceanicznych”. Sprawdziło się to szybciej, niż oczekiwano, chociaż poza samymi twórcami terminalu mało kto wówczas w to wierzył. A i ich wyobrażenia nie wytrzymały zderzenia z rzeczywistością – o czym świadczy skromna pierwotna skala przedsięwzięcia. Po kilku zaledwie latach działalności i doraźnym powiększaniu możliwości przeładunkowych terminalu zdecydowano się w końcu na radykalne zwielokrotnienie jego możliwości, które są dziś 6-krotnie większe w stosunku do pierwotnych założeń.
Jak by dziś wyglądał port gdański gdyby nie DCT i pozostali zewnętrzni inwestorzy?
