Jest już gotowa koncepcja terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Według założeń mógłby on powstać w ciągu najbliższych 5 lat, kosztem 2 mld zł. Podobnie jak głębokowodny terminal powstały 10 lat temu w Gdańsku, byłby on budowany u ujścia rzeki, na terenie wydartym morzu, a więc trudnym z uwagi na niestabilny, naniesiony przez nią materiał zalegający na dnie.
Analogie narzucają się same. W Gdańsku, żeby powstał terminal o zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU (świnoujski ma być 3-krotnie większy), trzeba było najpierw usunąć z dna ogromną ilość namułów, a powstałą nieckę wypełnić stabilnym materiałem (w sumie było tego 6 mln m3), w który dopiero można było wbijać ściany przyszłego pirsu.
W Świnoujściu nie będzie chyba wiele łatwiej, ale skoro udało się zbudować terminal u ujścia Wisły, dlaczego nie miałoby się udać u ujścia Odry? Trudniejsza niż inżynieria hydrotechniczna może się okazać inżynieria finansowa inwestycji. Nie tak dawno wiceminister Jerzy Materna oznajmił, że na inwestycje portowe w Gdańsku rząd zamierza przeznaczyć
8,6 mld zł, w Gdyni – 4,5 mld, a w Szczecinie i Świnoujściu – 9,5 mld. W sumie na porty ma pójść 25 mld, a na całą gospodarkę morską – 100 mld zł.
Nasuwają się skojarzenia z „epoką gierkowską” i setkami rozpoczętych, rozgrzebanych inwestycji, na dokończenie których zabrakło pieniędzy. Wielka fabryka farb okrętowych pod Gdynią nie ruszyła nigdy, choć do jej ukończenia brakowało niewiele. Na pirsie Rudowym w porcie gdańskim pierwsze przeładunki wykonano kilka lat temu, po ponad 30 latach od jego zbudowania. Podobnie było z dokończeniem Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni.
Jeśli nawet terminal kontenerowy w Świnoujściu zostanie zbudowany, to pozostaje pytanie: czy jest on tam potrzebny, a jeśli nawet, to czy takich rozmiarów i takim kosztem? Przez porty Szczecin i Świnoujście przechodzi obecnie tylko 4% morskiego ruchu kontenerów. A potencjał istniejących już terminali portowych nie jest wykorzystywany nawet w połowie.
