Gdańsk utracił właśnie swoją wyjątkową pozycję jako jedyny głębokowodny port bałtycki. Do litewskiej Kłajpedy zawinął 400-metrowy kontenerowiec MSC Ingy, o pojemności 19 462 TEU. W br. takie zawinięcia mają być częstsze, a w przyszłym Litwini spodziewają się przeładunków rzędu 0,8-1,2 mln TEU. Dotarły tam właśnie nowe suwnice kontenerowe, których ma się tam pojawić kilkanaście.
Z zazdrością można patrzeć, z jaką konsekwencją i jak sprawnie budowana jest pozycja Kłajpedy, nie tylko jeśli chodzi o obsługę kontenerów. Decyzję o budowie terminalu gazowego LNG podjęto w 2010 r., czyli 4 lata później niż u nas, ukończono ją 2 lata wcześniej, a jego koszt był kilkakrotnie mniejszy: 613 mln litów czyli niespełna 750 mln zł (w Świnoujściu ponad 3,5 mld zł).
Właśnie płynie z Korei do Kłajpedy nowa bunkierka LNG o pojemności 7500 m3, największa obecnie tego typu jednostka na świecie, będzie mogła zaopatrywać wielkie kontenerowce napędzane gazem, które właśnie zamawiane w stoczniach przez armatorów, np. CMA CGM. (Będzie ona mogła również dostarczać gaz płynny do innych portowych stacji paliwowych). W naszych portach nie ma możliwości zaopatrywania tak dużych statków nie tylko w gaz, ale nawet w zwykłe paliwa okrętowe (patrz: „Namiary” 14-15/2018), co zmusza je do tankowania gdzie indziej, np. na redzie Kaliningradu. Gdy w świnoujskim terminalu LNG stanowisko do zaopatrywania statków w gaz ma dopiero powstać – Litwini już takie możliwości mają.
Kłajpeda położona jest też bliżej rynków rosyjskiego, białoruskiego czy fińskiego, a możliwość świadczenia wspomnianych usług czyni ten port jeszcze atrakcyjniejszym dla armatorów. Dzięki budowanej, m.in. przez nas, drodze Via Carpatia uzyska on dogodny dostęp do krajów położonych na południe: Słowacji, Węgier, Austrii. Przyjemnie jest być tym jedynym, ale to prawdopodobnie właśnie się kończy.
