Od ogłoszenia przez rząd węgierski projektu inwestycji w porcie w Trieście przez praktycznie 1,5 roku niewiele się działo. Czasem wzmiankowano o tym pomyśle, ale wyłącznie przy okazji innych projektów i planów rządowych, np. inwestycji węgierskich w Porcie Koper (z zakupem nabrzeża włącznie) czy najdroższej w historii węgierskich kolei modernizacji linii Budapeszt-Belgrad, która miała docelowo polepszyć komunikację Węgier z portem w Pireusie. Mówiono też o niemieckich inwestycjach w Porcie w Triest i jego okolicach, czy w samych Węgrzech.
Dla przypomnienia: w lipcu 2019 r. minister spraw zagranicznych i handlu Węgier Péter Szijjártó ogłosił, że jego rząd ma zamiar kupić teren i zbudować terminal portowy w Trieście. Transakcja warta 131 mln euro obejmowała 32 h przylegające do 300 m brzegu wraz z koncesją na 60 lat użytkowania. Projekt miał spotkać się z dużym zainteresowaniem eksporterów węgierskich, co miało gwarantować powodzenie tego przedsięwzięcia. Triest został wybrany jako jeden z portów najbliżej położonych względem Węgier i posiadający potencjał do zaspokojenia potrzeb węgierskiego biznesu. Ponadto minister poinformował wtedy o 4-krotnym wzroście transportu towarów z Węgier do Triestu, szczególnie w zakresie węgierskiego eksportu.
Jak zaznaczył P. Szijjártó, firmy eksportujące swe towary morzem muszą się mierzyć z nierówną konkurencją ze strony eksporterów z krajów mających bezpośredni dostęp do morza. Dlatego terminal w Trieście miałby gwarantować węgierskim firmom pewność i przewidywalność, jeżeli chodzi o świadczone przez nie usługi. Miałby on być oddany do eksploatacji w 2022 r. Wcześniej Budapeszt rozmawiał z władzami Słowenii o lokalizacji węgierskiego portu w Koprze, ale z przyczyn politycznych do tego nie doszło.
Od czasu ogłoszenia planów, oprócz spekulacji w mediach oraz sporów między zwolennikami i przeciwnikami inwestycji, niewiele się wydarzyło. Dopiero w połowie grudnia 2020 r. media obiegła wiadomość, że zwiększono kapitał spółki Adria Port Zrt., państwowej firmy, która miała być odpowiedzialna za projekt. Wzrósł on z 1,8 mln euro do 16 mln euro, co „było niezbędne, aby ukończyć proces nabycia terenu, a także do sfinalizowania kolejnych faz projektu i pokrycia innych kosztów operacyjnych”. Łącznie od momentu powołania spółki otrzymała ona 31,75 mln euro.
Kilka dni później rząd w Budapeszcie poinformował, że Adria Port Zrt. nabyła tereny portowe w Trieście za 25 mln euro, z koncesją na 60 lat. Przy tej okazji minister Szijjártó powiedział m.in., że głównym celem powstania portu jest wzmocnienie pozycji Węgier w międzynarodowym łańcuchu logistycznym i przyczynienie się do wzrostu udziału kraju w globalnym handlu. Dodał, że do osiągnięcia tego celu brane są też pod uwagę inne możliwości inwestycji i projekty. Na pytania dziennikarzy o budowę węgierskiej floty handlowej, bo i takie pomysły pojawiły się podczas debaty, odparł, że obecnie nie ma takiego planu. Obawy wzbudzała za to głębokość akwenu (portal index.hu podał w lutym 2020 r. informację, że przy nabrzeżu głębokość wynosi zaledwie 60 cm), jednak minister stwierdził, że rozpowszechniane mapy są nieaktualne.
We wrześniu br. Zeno D’Agostino, prezes Autorita’ di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale (w skład którego wchodzi Port Triest) ogłosił w towarzystwie przedstawicieli rządu Węgier i ambasadora Włoch na Węgrzech, że należąca do spółki firma logistyczna Alpe Adria otworzyła swe biuro w Budapeszcie. Jej zadaniem będzie reprezentowanie interesów Portu Triest w Europie Centralnej.
Od samego początku trwa gorąca dyskusja na temat sensowności tego projektu. Jego zwolennicy widzą potrzebę budowy terminalu w Trieście i podzielają argumentację rządu. Podkreślają jego relatywną bliskość do Węgier oraz korzyści wynikające z posiadania statusu wolnego portu. Pozwala to m.in. w przypadku towarów importowanych spoza Unii Europejskiej na skorzystanie ze 180-dniowej zwłoki w opłatach celnych, podatku VAT i podatkach akcyzowych. Poza tym, tak długo jak długo towar znajduje się w wolnym porcie, nie są potrzebne gwarancje bankowe, a opłaty portowe są niższe niż w innych włoskich portach.
Na poparcie trafności decyzji i obiecującej przyszłości terminalu przytaczany jest fakt zainteresowania się nim najważniejszych graczy europejskiego biznesu portowego. Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), 30 września 2020 r., stała się większościowym udziałowcem terminalu Piattaforma Logistica Trieste. W niemieckiej prasie („Suddeutsche Zeitung”) inwestycję HHLA zinterpretowano jako reakcję na ekspansję Chin w Europie w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI). Niemiecko-włoskie przedsięwzięcie ma być sygnałem dla Chin, że Europejczycy są w stanie samodzielnie rozwijać nowoczesną infrastrukturę logistyczną, bez wyprzedawania ważnych portów inwestorom chińskim (jak miało to np. miejsce w przypadku Portu Pireus).
Orędownicy projektu zaznaczają też, że mający powstać port to nie tylko element prowadzonej polityki państwa, ale przede wszystkim bezpieczeństwo dla węgierskiego eksportu, a umiejscowienie węgierskiego terminalu w porcie, który w ostatnich latach dynamicznie się rozwija, pozwoli wpływać na jego działalność i kierunki przepływu ładunków. Triest jest bowiem najdalej wysuniętym na północ portem śródziemnomorskim i stanowi naturalną południową bramę do północnej, centralnej i wschodniej Europy.
Kolejnym potwierdzeniem dobrze wybranej lokalizacji, a także kompleksowego podejścia rządu do projektu w Trieście, była informacja ministra P. Szijjártó z lutego br., zgodnie z którą operator intermodalny Metrans (z grupy HHLA), przy wsparciu węgierskiego rządu, wybuduje w Zalaegerszeg (zachodnie Węgry) nowy kolejowy terminal. Ma się on stać kluczowym hubem obsługującym porty Adriatyku, w tym Triest, w kierunku Węgier, Słowacji, Czech i Polski. Korytarz adriatycki stanie się tym samym jednym z głównych szlaków transportowych Europy. Budowa ma być zakończona w 2023 r. Dodatkowo na początku br. podjęto również decyzję o modernizacji suchego portu Záhony, w tym o budowie nowego terminalu kontenerowego w Fenyeslitke, znajdującym się 20 km od granicy z Ukrainą. Záhone jest uważane za konkurencję dla polskich Małaszewicz. W lutym br. ogłoszono także rozpoczęcie prac na ostatnim odcinku autostrady M6, która jest węgierską częścią korytarza Bałtyk-Adriatyk. Ten liczący 20 km odcinek prowadzący do granicy z Chorwacją ma być gotowy do 2024 r. i przyczyni się do polepszenia połączenia Węgier z Triestem.
Wypowiedzi ministra i ekspertów będących zwolennikami przedsięwzięcia nie rozwiały jednak wątpliwości podchodzącego do niego z rezerwą biznesu oraz prasy branżowej. Nastroje najlepiej obrazują nagłówki artykułów odnoszących się do tematu, mające w sobie dużą dawkę charakterystycznego dla Węgrów czarnego humoru (tzw. akasztófahumor – humor wisielczy): „Nie pierwszy bezsensowny cud inwestycyjny”, „Nie ma wiele zalet, ale inwestycja w Trieście wciąż może być wielką klapą”, „Węgry stały się bramą dla Chin, tylko Chiny nic o tym nie wiedzą” czy „Węgierski port w Trieście jest bez sensu, ale za to będzie drogi”.
Sceptycy koncentrują się głównie na ekonomicznej stronie przedsięwzięcia i jego miejscu w globalnej sieci logistycznej. W 2019 r. portal ww.hvg.hu otrzymał wyjaśnie z węgierskiego MSZ, że zgodnie z umową, Węgry zakupią od firmy Teseco, właścicielki rafinerii Aquila, nie tylko jej tereny, ale również sąsiedni obszar, na którym stanie centrum logistyczne i port. Całość będzie kosztować 25 mln euro, wliczając w to koncesję za 1,8 mln euro. Gabor Kovacs z portalu hvg.hu zastanawiał się, dlaczego rząd zamierza nabyć koncesję za kwotę ok. 4 razy wyższą niż jest ona warta (w księgach Aquili jej wartość to 484 tys. euro). Co więcej, zgodnie z umową koncesja ma wygasnąć w 2074 r. (a to 53 lata, nie 60). Nie jasne jest też, dlaczego rząd węgierski zapłacił tak dużo za teren (który jest skażony oraz wymaga remediacji – wcześniej działała tam rafineria i nie posiada żadnej infrastruktury portowej). Poprzedni właściciele terenu – firmy Teseco i Seastok – otrzymali łącznie 25 mln euro (pierwsza 15 mln, druga 10 mln). Jednak w dokumentach księgowych tych firm trudno znaleźć informację o terenach tej czy zbliżonej wartości. Największa wartość nieruchomości, jaką znaleziono, to 2,2 mln euro (dokumenty Seastok), czyli trochę więcej niż 1/5 ceny zakupu.
Przeciwnicy projektu zgadzają się jednak z rządem, że gospodarka węgierska jest jedną z najbardziej na świecie ukierowanych na eksport. Jednak 80% jej eksportu trafia do Unii Europejskiej. Węgry eksportują morzem ok. 120 tys. TEU rocznie, z czego 40 tys. TEU trafia przez Hamburg do Ameryki Północnej, a pozostałe 80 tys. TEU przez porty Adriatyku do Azji. Nie jest to duża liczba, ponieważ takie porty tego akwenu jak Triest, Koper czy Fiume przeładowują ok. 2 mln TEU rocznie i nie miałyby problemów z obsługa kolejnych ładunków z Węgier.
Biorąc jednak pod uwagę potencjał przyszłego węgierskiego terminalu, właściciel portu (w tym wypadku państwo węgierskie) będzie mieć relatywnie niewielki i raczej pośredni wpływ na ceny, szybkość, rzetelność i przewidywalność transportu, czyli kwestie które minister Szijjarto podkreślał, uzasadniając jego budowę. Obecnie wszystkie te elementy zależą głównie od firm transportowych i trudno sobie wyobrazić, że niewielki terminal będzie mógł zawierać lepsze umowy z przewoźnikami niż sąsiednie duże adriatyckie porty, które obsługują węgierski eksport już teraz.
Co więcej, Węgry nie mają obecnie potencjału, aby móc zapewnić swym firmom kompleksową obsługę międzynarodowego eksportu morskiego. Brak jest wyspecjalizowanych podmiotów o globalnym zasięgu i powiązaniach, kadr zajmujących się branżą morską, w tym portową, brak w końcu floty. Nawet jeśli z czasem, jakimś cudem, rządowi węgierskiemu uda się taką ofertę stworzyć i zaproponować, to czy będzie konkurencyjna wobec innych ofert dla węgierskich eksporterów? Tylko czy mają to być rodzimi węgierscy eksporterzy? Czy też zagraniczne firmy działające na terenie Węgier? Jeśli to drugie, to trudno sobie wyobrazić, by Suzuki czy Huawei od momentu wybudowania terminalu w Trieście, zamiast globalnym partnerom, nagle powierzyły swój morski transport węgierskiemu rządowi. Jeśli zaś chodzi o obsługę towarów z i do Azji, obecnie port w Trieście obsługuje 6 bezpośrednich serwisów, więc niewielka jest szansa na to, aby statek z Chin wpływający do Triestu cumował na dwóch jego terminalach.
Ponadto w założeniu terminal obsługiwać ma węgierskie ładunki, które będą docierały tam feederami z dużych europejskich portów, takich jak Rotterdam czy Pireus. Ale skoro ładunki np. z Azji mogą trafiać do Triestu już teraz, to argument dowozu towarów z i do Rotterdamu czy Pireusu też staje się wątpliwy. Rodzi się więc pytanie: skoro ładunki mają być np. dowożone z portu w Pireusie statkami, to dlaczego modernizuje się linię kolejową Budapeszt-Belgrad, z nastawieniem na Pireus? Według László Palkovicsa, pełnomocnika rządu ds. tego projektu, „modernizacja linii kolejowej Budapeszt-Belgrad i zwiększenie jej przepustowości wzmocni gospodarkę narodową i wpłynie pozytywnie na poprawę stosunków węgiersko-chińskich i węgiersko-serbskich”. Jednym z priorytetów węgierskiego programu dla kolei jest uczynienie z Węgier węzła intermodalnego, a dzięki modernizacji tej linii „Węgry będą oferować najszybszą trasę transportową między Dalekim Wschodem a Europą Zachodnią przez porty w Grecji”.
Zasugerowano również, że projekt budowy terminalu w Trieście powinny zaangażować się wszystkie kraje Grupy Wyszehradzkiej. Wydaje to się dość „ciekawą ideą” biorąc pod uwagę fakt, że np. Polska ma swoje własne porty obsługujące ponad 100 mln t ładunków rocznie i 3 mln TEU, jeśli chodzi o kontenery. Trudno sobie wyobrazić, aby polskie firmy były zainteresowane małym węgierskim terminalem w Trieście, podobnie zresztą jak Czesi, którzy od dawana ściśle współpracują z Hamburgiem.
Ale kto wie….Być może sugestia o udziale państw Grupy Wyszehradzkiej, wbrew przewidywaniom sceptyków, okaże się ciekawa i korzystna dla Polski. W komentarzach do jednego z artykułów ktoś celnie zauważył, że węgierski port będzie potrzebował do obrony własnej marynarki wojennej. A to może być szansa dla polskich stoczni.
Rafał Machowiak
