2021 r. był kolejnym trudnym rokiem dla transportu drogowego i firm działających na tym rynku – nie tylko z Polski. Prawdopodobnie można to napisać również o kilku poprzednich latach, ale rzeczywiście wydaje się, że dobrze już było, a od jakiegoś czasu jest źle i może być jeszcze gorzej. Nie należy oczywiście wpadać w przesadę – co najmniej do kilku spraw nękających polskie firmy transportowe można było lepiej się przygotować, a co najmniej kilka problemów stwarza również szansę. Występowały jednak zjawiska nie do przewidzenia, które wywarły i będą wywierać negatywny wpływ na warunki działania w transporcie drogowym. Spośród spraw, które ciągną się już od dłuższego czasu należy wymienić brexit, COVID-19 i Pakiet Mobilności. W przypadku brexitu, warunki wjazdu i wyjazdu ciężarówek do i z Wielkiej Brytanii zmieniły się zasadniczo w momencie, gdy stała się ona krajem trzecim dla wszystkich pozostałych państw Unii Europejskiej. Obowiązują odprawy celne, deklaracje, zezwolenia i inne administracyjne utrudnienia dla swobodnego przepływu towarów na granicy. Trzeba jednak przyznać, że obie strony, tzn. Wielka Brytania i UE, zrobiły bardzo wiele, aby te nowe warunki uczynić znośnymi i nie hamować ruchu bardziej, niż jest to konieczne w nowych okolicznościach. Temat pandemii COVID-19 też zdążył już spowszednieć, mimo niestety wielu niepotrzebnych tragedii.
Natomiast Pakiet Mobilności w największej mierze spędzał sen z powiek polskim firmom transportowym. Nic dziwnego, ponieważ jest to najpoważniejsza od lat zmiana warunków działania na europejskim rynku transportowym. W dodatku spośród wszystkich innych krajów UE uderza bodaj najmocniej w polskich przewoźników. Od dawna było wiadomo, że 2 lutego br. wchodzi nieodwołalnie w życie jedna z najważniejszych zmian wynikających z pakietu – tzw. lex specialis odnoszące się do zasad delegowania pracowników transportu, czyli kierowców w transporcie międzynarodowym. Zmiany te polegały na objęciu kierowców realizujących przewozy kabotażowe na terenie krajów UE oraz tzw. przewozy cross-trade’owe (czyli między krajami UE a krajami trzecimi, np. obecnie Wielką Brytanią) warunkami delegowania i wynikającymi z tego konsekwencjami. Kierowcy delegowani muszą otrzymywać diety i ryczałty za noclegi, które nie mogą wchodzić do wynagrodzenia zagranicznego. Oznacza to dla firm transportowych wzrost kosztów płac o 20%-30% (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 8/2022).
