Transport morski ładunków break bulk to nadal bolączka polskich portów w kontekście regularnych serwisów oceanicznych, dzięki którym eksport produkowanych w Polsce urządzeń byłby możliwy z pominięciem dużych europejskich hubów. Pod znakiem zapytania stawia to opłacalność produkcji w wybranych sektorach przemysłu, jeżeli chodzi zarówno o podmioty z kapitałem polskim, jak i fabryki działające w ramach firm o zasięgu globalnym, które konkurują z zakładami o podobnym profilu w innych krajach. Skrajnym przykładem jest wrocławska fabryka generatorów, w której logistyka dostaw oparta jest na skomplikowanych i kosztownych dowozach kolejowych oraz bardzo drogim handlingu w porcie, do którego nie zawija żaden serwis liniowy i w którym nie zainwestowano w urządzenia przeładunkowe pozwalające na przeładunek sztuk bardzo ciężkich na statki żeglugi krótkiego zasięgu. Organizacja czarterów statków typu heavy lift i zawinięcie do polskiego portu stanowią zauważalne wyzwanie finansowe również dla dużych międzynarodowych załadowców. Standardem w ostatnich 12 miesiącach stały się wysyłki morskie produkowanych w Polsce urządzeń dla branży energetycznej. Jednocześnie obserwowano bardzo zauważalną liczbę ładunków w imporcie, których przeznaczeniem były projekty związane z budową farm wiatrowych, rozbudową zakładów chemicznych czy też nowych bloków gazowych w polskich elektrowniach – ze wskazaniem na projekty w Zakładach Chemicznych w Policach i zespole elektrowni Dolna Odra pod Gryfinem. Tym sposobem po kilku latach dominacji portów trójmiejskich ważną rolę odegrał zespół portów Szczecin–Świnoujście, przez który obsługiwano bardzo dużą jak na polskie realia ilość ładunków typu break bulk z wykorzystaniem transportu śródlądowego w ramach finalnych dostaw na place budowy. Szczególnie podczas nadal trwających dostaw dla projektu Dolna Odra dostrzeć można ogromny potencjał portu w Szczecinie z dostępem do zaplecza portu poprzez kanały i żeglowny odcinek Odry.
W regularności dostaw ładunków ciężkich przez porty polskie, a co za tym idzie odpowiedniej liczbie połączeń liniowych, zauważalna jest ciągła potrzeba łączenia rejonów przemysłowych z portem morskim. O ile Odra w swym dolnym odcinku daje takie możliwości, o tyle brak możliwości żeglugi po Wiśle w bardzo dużym stopniu ogranicza możliwości Gdańska jako portu dla ładunków break bulk. Od czasu, gdy publikowaliśmy w „Namiarach na Morze i Handel” ostatni raport, udało się co prawda dostarczyć ładunki ponadnormatywne Wisłą do Włocławka czy też Płocka. Niemniej jednak wszyscy interesariusze z szeroko pojętej branży project cargo, jak również przedstawiciele obsługiwanych gałęzi przemysłu są zgodni, że bez żeglownych dróg wodnych do portów transport ładunków ciężkich i wielkogabarytowych z południa Polski jest okresowo nieprzewidywalny, karkołomny lub zwyczajnie niemożliwy – na korzyść producentów mogących skorzystać z rozwiązań logistycznych opartych na żegludze po Renie, Łabie czy Dunaju (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2022).
