Z Kariną Łebzuch, wiceprezes Kador sp. z o.o. sp.k., rozmawia Piotr Frankowski.
– Co sprawiło, że firma wywodząca się z Dolnego Śląska z powodzeniem działa od 2019 r. w Porcie Gdańsk? Jak trafiliście nad morze?
– Uważam, że porty morskie to okno na świat całej wymiany handlowej i punkt wyjścia większości ładunków, które obsługujemy. Mamy duże doświadczenie w realizacji projektów na zachodzie Europy, i wiemy, że usługi, jakie świadczymy, oraz infrastruktura, jaką dysponujemy, jest tam wszechobecna. Natomiast w polskich portach dał się odczuć deficyt tego rodzaju usług, nie było firm, które byłyby w stanie zaproponować taki serwis, z taką infrastrukturą i na takim poziomie. Dlatego postanowiliśmy działać w porcie. A dlaczego trafiliśmy właśnie do Gdańska? Jest to najdynamiczniej rozwijający się port morski nie tylko w Polsce, ale i na Bałtyku. Co za tym idzie, tutaj widzimy największe perspektywy rozwoju dla nas.
– O jakich usługach mówimy? W czym specjalizuje się Kador?
– Trzon działalności naszej firmy stanowi tzw. pakowanie eksportowe, zwane również pakowaniem przemysłowym. Oznacza to, że wszelkiego rodzaju urządzenia, bardziej lub mniej złożone technologiczne, wymagają odpowiednich zabezpieczeń na czas transportu, w tym transportu morskiego, który poprzez czas trwania i warunki atmosferyczne, stwarza szczególne zagrożenia. Dla towarów wrażliwych, takich jak elektronika czy elementy stalowe, może być wręcz niszczący. Dodatkowo występują także zagrożenia przeładunkowe w portach. Jeśli mamy do czynienia z urządzeniami wartymi od kilkudziesięciu do kilkuset tys. euro, to nagle pojawia się pytanie, czy nie warto tego odpowiednio zabezpieczyć. Odpowiedzią na to są właśnie nasze usługi.
Specjalistycznego pakowania wymagają również towary umieszczane następnie w kontenerach. Możemy to wykonać w każdej naszej lokalizacji, jak również w lokalizacji klienta, a sam załadunek do kontenerów wykonać już w porcie. Jest to optymalizacja kosztowa i czasowa dla całego projektu.
– Od niedawna dysponujecie także halą na terenie gdańskiego portu, w sąsiedztwie DCT. Jakie znaczenie ma dla firmy ten obiekt?
– Obecnie jest przede wszystkim wyzwaniem i powierzchnią, którą musimy zapełnić. Ale hala ta daje nam też możliwości rozwoju. Nasza koncepcja działalność w tej lokalizacji jest 2-torowa. Pierwsza obejmuje tzw. CFS (container freight station), czyli punkt przeładunkowy dla kontenerów jako zunifikowanych jednostek transportowych, co oznacza obsługę kontenerów oraz pakowanie towarów, które mają do nich trafić. Ze szczególnym naciskiem na to, że dzięki takiej, a nie innej lokalizacji cały ten proces możemy znacząco skrócić. Nie celujemy tutaj w klientów, którzy obsługują swoje kontenery w DCT, ale raczej staramy się pozyskać kontrahentów z południa Polski, z Górnego i Dolnego Śląska, oraz ze wschodu i zachodu Polski, którym jesteśmy w stanie zaoferować brak pustych przebiegów i straty czasu. Ściągnięcie pustego kontenera z DCT na Śląsk jest kwestią jednego dnia, drugi dzień to załadunek, a trzeci powrót, jeśli oczywiście wszystko pójdzie zgodnie z planem i bez poślizgu. Podobnie wygląda sytuacja, jeżeli wykorzystuje się „suche depoty” w kraju. A taką operację w Gdańsku jesteśmy w stanie wykonać w ciągu 3-4 godzin. Więc w sytuacji, kiedy na rynku nie ma zbyt wielu kontenerów, a w terminalach są skrócone czasy ich dostaw, to nasza lokalizacja w Gdańsku wydaje się doskonałym rozwiązaniem. Mamy tam też odpowiednią infrastrukturę i zaplecze, aby dokonywać przeładunków kontenerów lub ich magazynowania, nawet do 1 tys. TEU.
Drugą aktywnością w tym miejscu ma być centrum obsługi ładunków ponadgabarytowych. Hale mają powierzchnię ok. 1,5 tys. m2, a wysokość tej przeznaczonej do obsługi ładunków jednostkowo ciężkich czy ponadgabarytowych ma wysokość 16 m, czyli możemy tam zastosować dowolnej wielkości dźwigi mobilne. Oznacza to, że możemy realizować montaż naprawdę dużych elementów ponadgabarytowych. Jeśli jakieś urządzenie ma wysokość 6 m i szerokości 3-4 m, to jego transport drogowy jest potężnym wyzwaniem, pociągającym za sobą wysokie koszty. Nasza oferta zakłada zaś przewiezienie tego w mniejszych elementach i udostepnienie hali do montażu całego urządzenia, które następnie może wyjechać na zewnątrz. Rozwiązania w tym zakresie, które wdrażamy czy to w Gdańsku, czy w innych lokalizacjach, odpowiadają na rynkowe zapotrzebowanie.
– Czy w przypadku obsługi ładunków project cargo lub ponadgabarytowych, zajmujecie się kompleksowym serwisem takich towarów, czy tylko ich pakowaniem?
– Absolutnie nie ograniczamy się tylko do pakowania, bo to, co zaobserwowaliśmy na przestrzeni ostatnich kilkunastu, jeśli nie kilkudziesięciu lat, wskazuje, że w przypadku obsługi takich ładunków potrzebny jest generalny wykonawca. Oczywiście są też tacy klienci, którzy lepiej się czują, kiedy zarządzanie projektem mają w swoich rękach, ale faktem jest, że tendencja na rynku jest taka, aby w coraz większym zakresie wprowadzać outsourcing. Faktycznie działamy jako generalny wykonawca i to w bardzo szerokim zakresie. Począwszy od odebrania towaru od producenta, poprzez przewiezienie go do miejsca pakowania, dobór opakowania i jego produkcję oraz zapakowanie, a skończywszy na zasztauowaniu do kontenera i dostarczeniu go do terminalu czy dowolnego miejsca docelowego na świecie. Ponadto ten klasyczny model rozszerzamy również o usługi demontażowe. Jest to serwis, który rozwinął się u nas już ponad 15 lat temu w ramach dywersyfikacji działalności, gdy zauważyliśmy, że jesteśmy w stanie wiele rzeczy zrobić własnymi siłami. I tak np. już na etapie demontażu dotychczasowej linii produkcyjnej, która ma być wysłana w świat do innej fabryki, możemy zoptymalizować wymiary ładunków albo rozpoznać ponadgabaryty i odpowiednio przygotować przesyłkę. Znacząco ułatwia to realizację takiego projektu i wysyłkę wszystkich elementów, i co istotne dla naszych klientów, optymalizuje sam proces nie tylko pod kątem kosztowym, ale i czasowym.
– Czy jako generalny wykonawca projektów z zakresu project cargo czy ładunków ponadgabarytowych wykonujecie także przewozy drogowe tego rodzaju elementów?
– Dysponujemy co prawda własną flotą pojazdów ciężarowych, ale tego rodzaju transporty wykonujemy głównie we współpracy z naszymi partnerami z firm spedycyjnych i to nie tylko w zakresie transportu drogowego, ale także w przypadku przewozów międzykontynentalnych.
– Kto jest klientem firmy? Jakie jest zapotrzebowanie na takie usługi?
– Naszym klientem jest tzw. właściciel ładunku, czyli są to głównie producenci urządzeń z przeznaczeniem przemysłowym, np. maszyn. Notujemy bardzo duży udział producentów polskich, ale również mamy klientów zagranicznych, którzy swoje podzespoły kupują w Polsce. Pracujemy też nad tym, aby port w Gdańsku coraz bardziej pojawiał się w świadomości zagranicznych klientów i był konkurencyjny wobec portów zachodnich, oferując bardzo profesjonalną infrastrukturę, przy jednoczesnym zachowaniu konkurencyjnych stawek. Mamy już doświadczenie w przywożeniu do Gdańska ładunków z Niemiec w 2 modelach: pierwszy, kiedy nasza oferta i możliwości wysyłki z Kador przez Port Gdansk i DCT były lepsze niż wysyłki przez niemieckie porty rodzime klienta, a drugi, kiedy towary produkowane w Polsce jechały do siedziby klienta na zachodzie i dopiero później do portu. My skracamy tę ścieżkę i wysyłamy z Polski do klienta docelowego przy zachowaniu wszystkich wymaganych standardów.
Jeśli chodzi o zapotrzebowanie na nasze usługi, to 40 lat temu, kiedy firma założona przez naszego ojca zaczynała działalność, na rynku nie było dla nas konkurencji. Tego rodzaju firm albo w ogóle jeszcze nie było, albo było zaledwie kilka. Z biegiem czasu branża się rozwinęła. Teraz działa już sporo organizacji, które świadczą podobne usługi, ale to my dysponujemy największym doświadczeniem w tej branży oraz odpowiednią wiedzą i infrastrukturą. Stanowi to w naszym przypadku klucz do sukcesu.
– Wspomniała pani o doświadczeniu firmy w realizacji projektów zagranicznych. Rozumiem więc, że nie działacie tylko w Polsce.
– Jesteśmy firmą rodzinną, która posiada 4 zakłady w Polsce. Najnowszy działa w Gdańsku, a pozostałe w Miłkowie, gdzie jest główna siedziba firmy, w Gliwicach oraz Człopie k. Gorzowa Wlkp., które funkcjonują również jako zakłady obsługi drewna na potrzeby naszych opakowań. Ponadto mamy też jeden zakład w Niemczech, w Hanau – mieście braci Grimm, niedaleko Frankfurtu nad Menem – gdzie koncentrujemy się na obsłudze klientów niemieckich oraz współpracy między polskimi i niemieckimi firmami w zakresie obsługi i wysyłki maszyn. Nie ukrywam, że nasza sieć zakładów pomaga nam sprawnie obsługiwać różne projekty.
– Frankfurt nad Menem kojarzy się z przewozami lotniczymi. Czy zajmujecie się również cargo lotniczym?
– Cargo lotnicze jest nam bliskie, ale wcale nie z perspektywy Frankfurtu, a Gliwic. Jesteśmy zarejestrowanym agentem dla lotnictwa cywilnego, co oznacza, że możemy kontrolować ładunki lotnicze jeszcze przed ich zapakowaniem i dostarczeniem na lotnisko. Przed załadunkiem do samolotu każdy ładunek jest sprawdzany pod kątem bezpieczeństwa. W przypadku elementów ponadgabarytowych, które nie mieszczą się w urządzenia skanujące, każda taka jednostka musi zostać otwarta i sprawdzona. Jest to duża niedogodność dla klienta, jak również niebezpieczeństwo utraty różnego rodzaju tajemnic handlowych, dokumentów czy know-how, ale też dodatkowy koszt, ponieważ z taką kontrolą wiąże się dodatkowa opłata. Dlatego tego rodzaju usługę, czyli kontrolę bezpieczeństwa, jesteśmy w stanie wykonać w naszym zakładzie w Gliwicach jeszcze przed rozpoczęciem pakowania danej jednostki. Dzięki temu oraz naszemu statusowi zweryfikowanemu i potwierdzonemu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego towar ma status przesyłki bezpiecznej i nie jest już otwierany.
– Mówiła pani, że hala w Gdańsku jest wyzwaniem, jeśli chodzi o zapełnienie jej ładunkami. Jakie jeszcze wyzwania czekają Kador w najbliższej przyszłości?
– Wyzwań jest bardzo dużo, ale chyba stoją one przed każdą organizacją działającą na rynku. Są to wyzwania globalne. Szczególnie że od 2020 r. przyszło nam funkcjonować w bardzo trudnej i dziwnej rzeczywistości. Najpierw był to czas pandemii COVID-19, a teraz mamy do czynienia z wojną w Ukrainie. Dla mnie wyzwaniem jest, by nie przegapić sygnałów z rynku, które umożliwią nam przyjęcie właściwego kierunku i strategii w ramach zarządzania organizacją. Moment, w którym przyszło nam teraz działać, jest trudno przewidywalny, a trudności pojawiają się już na etapie zamawiania surowców niezbędnych do wykonania profesjonalnych opakowań. Dotyczy to zarówno drewna, jak i stali. Co z tego, że będziemy mieli pełny portfel zamówień, jeśli nie będziemy mieli podstawowych produktów do przygotowania opakowań i realizacji projektów. Są więc to wyzwania, na które jeszcze 2-3 lata temu nikt nie zwracał uwagi.
– Kador jest też zaangażowany, wspólnie z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk, w pomoc dla Ukrainy. Z gdańskiego portu wysłano do tej pory 2 transporty z pomocą dla Odessy i Kijowa.
– W tym przypadku pomoc z naszej strony polegała na udostępnieniu powierzchni naszej hali w porcie dla obsługi zbiórek organizowanych przez Caritas Polska, aby można było w odpowiedni sposób przygotować wszelkie niezbędne towary do wysyłki. Jak pan wspomniał, projekty te realizowaliśmy wspólnie z władzami portu, ale pomagamy też we własnym zakresie, tak jak miliony Polaków.
– Dziękuję za rozmowę.
