Przed tegorocznymi zbiorami Ukraina musi wyeksportować aż 20 mln t zboża. Z powodu blokady portów czarnomorskich jedyne dostępne opcje to kolej, transport drogowy i śródlądowy. W eksporcie pomóc ma również Polska i nasze porty morskie. – Szlaki komunikacyjne, które mogłyby stanowić alternatywę dla zablokowanych portów Morza Czarnego, prowadzą przez Polskę, jej porty morskie, przez inne kraje europejskie. Porty przeładunkowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu gotowe są na przyjęcie ukraińskiego zboża – mówił 16 maja br. wicepremier i minister rolnictwa Henryk Kowalczyk.
Stawką są potężne wolumeny, nie tylko zbóż, ale również rudy żelaza czy innych ładunków, jednak eksport przez polskie porty będzie trudny logistycznie. W czasach pokoju Ukraina była jednym z największych producentów zbóż na świecie. W 2021 r. z tamtejszych pól zebrano rekordowe plony w wysokości 86 mln t (dane Ośrodka Studiów Wschodnich). Aż 95% wysłanego na eksport wolumenu opuszczało kraj drogą morską. Teraz to niemożliwe ze względu na blokadę portów przez rosyjską Flotę Czarnomorską i ostrzał Odessy.
– Mówimy tu o ukraińskim eksporcie 27,2 mln t kukurydzy i 21,2 mln t pszenicy w 2021 r. Trudno wyobrazić sobie transport lądowy tych ładunków ciężarówkami. Naturalnie zastanawiamy się więc, w jaki sposób koleją przewieźć zboże do Polski, polskich portów i dalej na zachód Europy – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Marta Waldmann, ekspert ds. transportu z Instytutu Logistyki i Magazynowania.
Z powodu blokady portów w kwietniu br. Ukraina wyeksportowała tylko 1,1 mln t zboża, a w I dekadzie maja ok. 300 tys. Oprócz zbóż w portach i magazynach w Ukrainie zalega mnóstwo innych towarów, np. rudy żelaza, których eksport w 2021 r. wyniósł 41,8 mln t. Jak podkreśla M. Waldmann, mimo że w ostatnich tygodniach wszyscy skupiają się głównie na problemach eksportu produktów rolniczych, to eksport rudy stanowi istotną część ukraińskiej gospodarki, a również dla globalnego przemysłu hutniczego transport z Ukrainy ma niebagatelne znaczenie.
– Produkty te muszą obecnie znaleźć alternatywne rozwiązania logistyczne, począwszy od paliw poprzez rudy metali, węgiel koksujący i wiele innych, które obsługiwane były przez porty ukraińskie – stwierdził Kamil Jedynak, wiceprezes OT Logistics.
W kwestii eksportu ładunków masowych, niezależnie od tego, czy będzie to zboże czy ruda, transport morski ma ogromną przewagę nad lądowym. Masowiec, który w kwietniu wypłynął z rumuńskiego portu w Konstancy zabrał 70 tys. t zboża. To równowartość 49 pociągów i barek rzecznych. Przeciętnie 1 pociąg towarowy o długości 600 m może przewieźć ok. 1,9 tys. t zbóż, natomiast konwój 6 barek rzecznych na Dunaju może zabrać 18 tys. t ziarna naraz. Szlak przez Rumunię pozostaje jednak drogą cierniową z powodu bombardowań i uszkodzeń infrastruktury ukraińskiej wiodącej do granicy. To także problem przepustowości małych portów rzecznych na Dunaju, jak Kilia i Reni, ale również kongestii w samej Konstancy. Eksport, który płynął z kilkunastu portów Morza Czarnego i Morza Azowskiego, nie może zmieścić się w jednym porcie rumuńskim. Zadanie obsługi ukraińskiego eksportu spada więc na inne kraje Unii Europejskiej, przede wszystkim Polskę. W tej kwestii część spedytorów nie podziela jednak entuzjazmu polskiego rządu.
– Polska przez swoje porty w szczytowych okresach eksportowała ponad 5 mln t produktów zbożowych rocznie. W Ukrainie według różnych źródeł, na eksport oczekuje od 25 mln t do 30 mln t zbóż. Jest to potencjał obecnie niemożliwy do obsłużenia nie tylko przez Polskę, ale także inne kraje, które mogłyby się włączyć we wsparcie tego procesu – uważa K. Jedynak.
Na granicy polsko-ukraińskiej funkcjonuje obecnie 6 drogowych przejść granicznych oraz 4 kolejowe. Podstawową przeszkodą dla przewozu zboża w wielkich ilościach jest konieczność przeładunku całych pociągów na granicy z powodu odmiennego rozstawu szyn. Wbrew pozorom problemem nie jest dostępność specjalnych wagonów do transportu zboża o europejskim rozstawie, bo te można łatwo sprowadzić z krajów UE. W razie potrzeby funkcję wagonów zbożowych mogą pełnić również węglarki. Brakuje natomiast infrastruktury przeładunkowej i urządzeń do przesypywania zbóż. W konsekwencji na granicy tworzą się kolejki tysięcy wagonów. Jak wynika z informacji Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, 3 największe kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą mają dzienną przepustowość na poziomie 150 wagonów. To zdecydowanie za mało.
– Różnica w rozstawie szyn wymaga przeprowadzenia operacji przeładunkowej na granicy lub na terminalach zlokalizowanych w głębi Polski, wzdłuż linii szerokotorowej LHS. Obecnie wąskim gardłem są zdolności przeładunkowe tych terminali, które nigdy wcześniej nie mierzyły się z potrzebą obsłużenia takich wolumenów. Brakuje także wystarczającej pojemności magazynów buforowych przy takich terminalach – mówi K. Jedynak.
Do ekspresowego nadrobienia są więc lata zaniedbań obu sąsiadów. Na granicy polsko-ukraińskiej nie inwestowano w infrastrukturę, bo nie było takiej potrzeby, a ruch przed wojną był ograniczony, inaczej niż w przypadku kolejowych przejść granicznych z Białorusią. Jak zaznacza M. Waldmann, przejścia graniczne z Ukrainą, szczególnie na linii LHS, dopiero miały zacząć intensywnie się rozwijać dzięki wprowadzeniu bezpośrednich połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku.
Mimo tych trudności pierwsze statki z ukraińskimi ładunkami opuszczają już Polskę. Transport ukraińskiej rudy żelaza do Afryki wypłynął ze Świnoujścia 26 maja br., a kolejne ładunki kukurydzy oczekują na wysyłkę.
– Potencjał w zakresie przeładunków zbóż portów w Szczecinie i Świnoujściu jest dość duży, ale pamiętajmy, że w ostatnich latach nie przekraczały one 2 mln t. Oznacza to, że nawet zwiększenie zdolności rozładunku zbóż o 50% nie rozwiąże bardzo istotnie problemu. Dlatego potrzebne są różnego rodzaju działania dywersyfikujące, w tym czasowe przetrzymanie zbóż w elewatorach położonych z dala od portów – powiedziała Monika Woźniak-Lewandowska z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
M.in. z tego powodu rząd zapowiedział powołanie polsko-ukraińskiej spółki kolejowej oraz pojawiły się pogłoski o planach budowy suchego portu na granicy z Ukrainą. Inwestycje w infrastrukturę, zwłaszcza do przeładunku i magazynowania zbóż, będą konieczne, aby pomóc sąsiadom w eksporcie. Tyle że zbudowanie zdolności obsługi tak dużego wolumenu wymaga czasu. Nikt nie wie, ile może potrwać wojna Rosji z Ukrainą – tygodnie, miesiące, czy nawet lata. Powoduje to niepewność co do ewentualnych inwestycji w specjalną infrastrukturę do eksportu ukraińskiego zboża.
– Nikt nie będzie dokonywał wielomilionowych inwestycji bez gwarancji utrzymania tych wolumenów w przyszłości. Są możliwe działania częściowo zwiększające aktualne zdolności przeładunkowe, jednak nie w skali rozwiązania całego problemu. Należy pamiętać, że mamy także do obsłużenia dość duży wolumen krajowych produktów agro – uważa K.Jedynak.
Istnieje jednak rozwiązanie problemu zbożowej kongestii. Według ekspertów wystarczy zrezygnować z tradycyjnych wagonów zbożowych i załadować ziarno do kontenerów. Do tej pory nie były one wykorzystywane na szeroką skalę w eksporcie płodów rolnych, jednak istnieją technologie pozwalające na taki przewóz. – Już w 2018 r. w Rosji formowane były całe składy intermodalne przewożące ziarna lnu w kontenerach specjalistycznych. Przewóz taki znacznie usprawnia przeładunek, daje możliwość wykorzystania uniwersalnych wagonów podkontenerowych o dowolnym rozstawie osi, a także transportu samochodowego – uważa M.Waldmann.
Wobec obaw o spadek obrotów kontenerowych w polskich portach ze względu na unijne sankcje nałożone na Rosję przewóz zboża w pojemnikach mógłby być szansą na utrzymanie dotychczasowego wolumenu. Dlatego, mimo piętrzących się trudności, po kawałek zbożowego tortu ruszają kolejni przewoźnicy. Pod koniec maja br. o gotowości przewożenia kontenerów ze zbożem informowała firma Laude Smart Intermodal.
– Przeładowuje się tylko kontener, a nie ładunek znajdujący się w wagonie. To zdecydowanie skraca i usprawnia proces – mówił Marcin Witczak z Laude Smart Intermodal.
Oprócz konteneryzacji szansą mógłby być również transport drogowy, ale nie na całej trasie od silosu do portu, tylko na ograniczonym obszarze. Skorzystanie z ukraińskich firm przewozowych, które mogłyby realizować dostawy bezpośrednio z magazynów, częściowo rozwiązałoby problem kolejek wagonów po stronie ukraińskiej.
– Tu jednak napotykamy na przeszkodę pod postacią skomplikowanej i długotrwałej procedury administracyjnej dopuszczenia uprawnień kierowców ukraińskich w Polsce, która trwa nawet do 6 miesięcy – uważa K. Jedynak.
Przedstawiciele branży wskazują, że kluczowe jest wprowadzenie zmian w organizacji pracy celników, kolejarzy i spedytorów po obu stronach granicy. Tylko wtedy przewiezienie tak ogromnych wolumenów będzie w ogóle możliwe. Logistycy wracają również na szlaki rzadko wcześniej uczęszczane. Jak poinformował Krzysztof Pietrzyk, prezes CTL Logistics, operator uruchamia przeładunki materiałów płynnych i zboża w swoich terminalach w Chałupkach Medyckich i Żurawicy, które w ostatnich latach nie były wykorzystywane albo wykorzystywane były w minimalnym stopniu.
Zmiana ukraińskich szlaków eksportowych z powodu rosyjskiej inwazji otwiera nowe możliwości dla polskiej branży logistycznej. To nie tylko ogromne wolumeny do przewiezienia, ale i spore zyski. Obsługa potężnych ładunków ukraińskiego zboża w najbliższych miesiącach może opłacić się nie tylko w perspektywie krótkoterminowej.
– Przeprojektowanie łańcuchów dostaw, wytyczenie nowych szlaków dla transportu towarów masowych z Ukrainy jest niewątpliwie szansą na rozwój nowych rozwiązań i innowacji zarówno w zakresie organizacyjnym, jak i technologicznym. Zapewnienie najbardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury kolejowej przy granicy z Ukrainą i wytyczenie szlaków otworzy drogę do wykorzystania nowo wykreowanych łańcuchów dostaw także w przyszłości, kiedy nadejdzie czas na odbudowę Ukrainy – podkreśla M. Waldmann.
