Otwarcie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną jest symbolicznie zaplanowane na 17 września br. Nie oznacza to jednak końca wydatków ponoszonych przez budżet państwa na tę inwestycję. Jeszcze do kwietnia 2023 r. będą trwały prace na rzece Elbląg, a nawet, gdy one się skończą, to nowa droga wodna będzie wymagała corocznych wydatków ponoszonych na utrzymanie jej żeglowności.
Przekop Mierzei Wiślanej umożliwi jednostkom o zanurzeniu do 4 m wpływanie i wypływanie z Zalewu Wiślanego na Zatokę Gdańską bez przekraczania granicy z Rosją. Głównym uzasadnieniem dla szacowanej na 2 mld zł inwestycji jest zwiększenie przeładunków w Porcie Elbląg oraz zwiększenie ruchu turystycznego w portach i przystaniach miejscowości zlokalizowanych nad zalewem. Jednak budowa samego przekopu to za mało, żeby osiągnąć ten cel. Konieczne jest pogłębienie i uregulowanie rzeki Elbląg na odcinku od zalewu do Elbląga. Wiele pracy wymaga stworzenie toru wodnego o głębokości 5 m, szerokości 60 m, a w miejscu mijanek 120 m, oraz długości 8,2 km od przekopu do ujścia rzeki Elbląg. Konieczne jest też pogłębienie i utrzymywanie parametrów podejść do przystani zlokalizowanych nad zalewem, którego średnia głębokość wynosi 2,5 m, a na wejściach do zlokalizowanych tu marin waha się od 2,5 m do 0,5 m.
Niewielka głębokość Zalewu Wiślanego i jego silne zamulenie w zachodniej części, sprawiają, że dno tego akwenu jest zmienne. Silne sztormy sprawiają, że jego ukształtowanie może się zmieniać na skutek przemieszczania się osadów mułu. Zwracali na to uwagę autorzy opracowanej w 2015 r. analizy wykonanej przez zespół Urzędu Morskiego w Gdyni pod redakcją dr inż. Zbigniewa Pawelca. Na str. 46 „Prognozy oddziaływania na środowisko programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” tom III, streszczenie w języku niespecjalistycznym” pojawia się następująca informacja: „Wybudowany tor wodny będzie stopniowo zamulany – proces ten będzie dość powolny, rzędu 0,1 m/rok, z wyłączeniem tych obszarów, na których dno zbudowane jest z mułów znajdujących się w stanie półpłynnym i płynnym, gdzie wielkość tego zamulania oszacowano na ok. 0,5 m/rok”.
Problemem są także zmiany poziomu wód wywołane silnym północnym lub południowym wiatrem. Ten pierwszy potrafi istotnie podnosić poziom wody w zalewie, a ten drugi – obniżać. Sytuacja taka miała miejsce np. na przełomie listopada i grudnia 2019 r. gdy południowy wiatr doprowadził do obniżenia się poziomu wody w zachodniej części Zalewu Wiślanego i na rzece Elbląg o 1 m, co prawie całkowicie zablokowało port. Transport ładunków był możliwy jedynie mniejszymi jednostkami przez Kanał Jagielloński, Nogat, Szkarpawę i Wisłę do Gdańska, czyli przez drogę wodną, której rozbudowę postulowano jako alternatywę dla budowy przekopu. Wśród zalet tej drogi było m.in. uniezależnienie transportu między Elblągiem a Gdańskiem od sztormów.
Tor wodny na Zalewie Wiślanym będzie musiał być co roku pogłębiany, żeby mogły korzystać z niego jednostki o zanurzeniu do 4 m. Stałych wydatków będzie wymagało także utrzymanie obsady Kapitanatu Nowy Świat oraz infrastruktury kapitanatu. Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury, całkowite koszty utrzymania drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską szacowne są na poziome ok. 3,5 do 4 mln zł rocznie. Koszty te zostały skalkulowane z uwzględnieniem podpisanej przez Urząd Morski w Gdyni umowy na dostawę nasiębiernej pogłębiarki ssąco-refulującej.
– Pogłębiarka będzie wykorzystywana do utrzymania parametrów głębokości na torze wodnym łączącym Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, w tym w obszarze rzeki Elbląg. Jej zadaniem będzie również odkładanie urobku na wyspę na Zalewie Wiślanym za pomocą systemu rurociągów refulacyjnych – informuje „Namiary na Morze i Handel” Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. – Kontrakt obejmuje również dostarczenie systemu rurociągów refulacyjnych zaopatrzonych w pływaki o łącznej długości 200 m oraz 400 m rurociągów układanych. Dostawa tego sprzętu odbędzie się wraz z kontenerami transportowymi i systemem kotwiczenia końcówki przeznaczonej do połączenia z systemem wyładowczym pogłębiarki. Zapewnione zostanie również szkolenie personelu do obsługi jednostki.
Jeżeli potencjał turystyczny przekopu ma być wykorzystany w pełni, konieczne jest także pogłębienie podejść do przystani żeglarskich zlokalizowanych nad zalewem. Obecnie najpoważniejsze prace trwają w Krynicy Morskiej i Fromborku. Roboty oczyszczające podejście do przystani mają być prowadzone także w Tolkmicku, Suchaczu i Nowej Pasłęce. Jak podają portale żeglarskie, największe jachty mogą wchodzić do portu jachtowego w Krynicy Morskiej, gdzie tor podejściowy ma 2,5 m głębokości, a w basenie jachtowym im. Leonida Teligi głębokość wynosi 1,5 m. Podobną głębokość ma przystań jachtowa w Kątach Rybackich. W Suchaczu i Nowej Pasłęce tor podejściowy ma 1,2 m głębokości, ale w tym drugim przypadku występują spłycenia do 0,5 m. We Fromborku i Tolkmicku bezpieczne były jachty o zanurzeniu do 0,8 m. W Piaskach bez ryzyka problemów mogą cumować tylko jednostki o zanurzeniu do 0,5 m.
Niewielka głębokość wymienionych przystani sprawia, że bez poważniejszych ograniczeń z przystani zalewu mogą korzystać jedynie jachty mieczowe. Balastowe i to nawet te mniejsze nie wejdą już do wszystkich przystani, a przecież właśnie takie pływają po Zatoce Gdańskiej. Ryzyko uszkodzenia jachtu pełnomorskiego na Zalewie Wiślanym może zniechęcać ich załogi do korzystania z możliwości, jakie stwarza przekop Mierzei Wiślanej. Dlatego konieczne jest nie tylko pogłębienie basenów i torów podejściowych portów nad zalewem, ale także stałe ich odmulanie, co oznacza stałe, coroczne wydatki z budżetu publicznego.
Maciej Goniszewski
