Mimo trwającej walki z rosyjskim najazdem, eksport ukraińskich płodów rolnych nabiera tempa. Dzięki porozumieniu między Ukrainą a Rosją z 22 lipca br., wynegocjowanemu przez ONZ i Turcję, ukraińskie porty opuściły już pierwsze masowce wyładowane ziarnem. Do końca sierpnia br. wypłynęły 44 statki, które zabrały łącznie 984 536 t – wynika z informacji zebranych przez Lloyd’s List Intelligence. Z kolei według ukraińskiego ministerstwa infrastruktury na wejście do portów w Odessie, Czarnormorsku i Jużnyj czeka obecnie kolejne 60 statków. Uruchomienie „zbożowego korytarza” ustabilizowało ceny na świecie i dało nadzieję na wyjście z kryzysu żywnościowego.
Wydawałoby się, że osiągnięto wreszcie przełom, jednak ukraińskie zboże może ponownie ugrzęznąć na mieliźnie, tak jak 27 sierpnia w Dardanelach na statku Yalikoy. Otwarcie „korytarza zbożowego” może nie wystarczyć dla szybkiego opróżnienia silosów. Do przetransportowania jest aż 20 mln t z samych zeszłorocznych zbiorów i przynajmniej ok. 50 mln t z tegorocznych. Ta ostatnia wielkość to wstępne szacunki. Na ziarno z Ukrainy czeka 400 mln ludzi z Afryki Północnej czy Bliskiego Wschodu, którzy bez niego będą skazani na głód.
Tymczasem w ciągu pierwszych 7 miesięcy br. Ukraina zdołała wyeksportować tylko ok. 10 mln t zbóż. Przykładowo w lipcu br. wyeksportowano z Ukrainy 2,66 mln t zbóż, co stanowiło wzrost o 22,7% względem czerwca, ale wciąż dramatyczny spadek aż o 52% względem analogicznego okresu sprzed wojny.
– Eksport zboża z Ukrainy może osiągnąć 4 mln t w sierpniu. Widać tym samym wzrost możliwości przewozowych dzięki wznowieniu połączeń morskich, jednak należy pamiętać, że do tej pory średni miesięczny eksport produktów spożywczych z Ukrainy wynosił 6 mln t – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Marta Waldmann, specjalistka ds. logistyki w Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny.
Obecnie ukraińskie Ministerstwo Infrastruktury szacuje, że we wrześniu uda się wyeksportować kolejne ok. 3 mln t ziarna. Wiadomo, że w tym celu Ukraina zamierza rozszerzyć „zbożowy korytarz” o kolejny, już czwarty port – Mikołajów. Jednak z racji bliskości linii frontu i częstego ostrzału miasta przez Rosjan nie wydaje się, że znacząco wpłynie to na zwiększenie eksportu z tego kraju. To otwiera szansę krajom tranzytowym, w tym Polsce. Oprócz zboża w grę wchodzą również inne ładunki masowe, a zwłaszcza ruda żelaza.
W I półroczu wojny polskie porty i przedsiębiorstwa logistyczne intensywnie zaangażowały się w wywóz ładunków z zaatakowanej Ukrainy. Od maja do połowy sierpnia br. Port Gdański Eksploatacja przeładował ok. 373 tys. t ukraińskich towarów. Najwięcej było ich w lipcu, a były to głównie ruda żelaza (171 tys. t), surówka hutnicza (115 tys. t), ale także blacha w kręgach i tzw. kęsy. To duży wolumen, zwłaszcza że od stycznia do kwietnia br. przeładunków towarów z Ukrainy nie odnotowano w ogóle. Obecnie spedycją ukraińskiego zboża w Porcie Gdańsk zajmują się firmy Magrol oraz Gdański Terminal Masowy (GBT). Ta pierwsza przeładowała od kwietnia do lipca blisko 4,7 tys. t kukurydzy oraz 3 tys. t ziarna soi (z czego 1/3 ładunku pochodziła z Ukrainy). Znacznie większe ilości przeładował GBT, bo aż 120 tys. t kukurydzy w okresie od maja do połowy lipca br. Jednostki z ukraińskim ładunkiem płynęły z Gdańska do Amsterdamu, Rotterdamu, La Coruny, Gandawy, Tees, Immingham oraz Aarhus. Pod koniec maja, jako pierwszy statek z ukraińskimi ładunkami, wypłynął z Gdańska masowiec Sarocha Naree.
Zbliżony poziom przeładunków z Ukrainy odnotowano także w portach nadodrzańskich. Od początku konfliktu zespół Szczecin i Świnoujście obsłużył łącznie kilkanaście statków z tranzytem z Ukrainy. Wśród ładunków dominowały ruda żelaza, kukurydza i surówka żelaza – łącznie było to ok. 0,25 mln t. Z kolei Zarząd Portu Morskiego Gdynia nie ujawnia danych dotyczących ładunków z Ukrainy, z powodu tajemnicy handlowej.
Organizacja transportów ładunków z Ukrainy do Polski przebiega wielotorowo. Są to zarówno prywatne kontrakty, jak i efekt platformy internetowej Ukrainian Cargo, gdzie porty w Szczecinie i Świnoujściu zapraszają do współpracy wszystkich zainteresowanych przeładunkami towarów ukraińskich lub towarów przeznaczonych na Ukrainę. Podobne podstrony uruchomiły na swoich oficjalnych witrynach internetowych także porty w Gdańsku i Gdyni.
– Interaktywny formularz jest dostępny w języku ukraińskim. Po wypełnieniu trafia do naszego Działu Handlowego, który udziela odpowiedzi i kieruje zainteresowane współpracą firmy do konkretnych operatorów portowych – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Anna Drozd, rzecznik prasowy Portu Gdańsk.
Poza Polską inne kierunki ukraińskiego eksportu to wciąż Rumunia i jej porty czarnomorskie, ale także Słowacja, Słowenia, Niemcy, a nawet Hiszpania. Jak poinformował w sierpniu br. Roman Slaston, szef Stowarzyszenia Ukraińskich Przedsiębiorców Rolnych, od początku wojny Rumunia pomogła wyeksportować ponad 1 mln t zboża z Ukrainy. Zdecydowana większość opuściła kraj poprzez port w Konstancy.
– Wojna przyspieszyła decyzje o odbudowie zniszczonych szlaków kolejowych, np. szlaku z Ukrainy do Mołdawii. Odbudowa zaledwie 25 km torów umożliwia Ukrainie prowadzenie transportów kolejowych do Rumunii i dalej do Unii Europejskiej. Innym kierunkiem wartym zainteresowania jest połączenie kolejowe Ukrainy z portem w słoweńskim Koprze, przy wykorzystaniu połączenia operatora Metrans z terminalu w Koszycach – mówi M. Waldmann.
W sierpniu pierwszy pociąg z ukraińską kukurydzą dotarł do portu w niemieckim Rostocku, skąd miał trafić morzem do odbiorców w Afryce Północnej. Łącznie w sierpniu ten nadbałtycki port miał wyekspediować 6 tys. t zbóż z Ukrainy. Jeszcze inny pomysł na eksport ziarna z Ukrainy mają Hiszpanie. Firma Renfe Mercancias wysłała w sierpniu do Polski testowy pociąg, który zabrał z Chełma 600 t kukurydzy. Ładunek trafił do Madrytu w 25 kontenerach ze specjalnymi workami (linerach), a do pokonania miał aż 2400 km.
Również do polskich portów ładunki z Ukrainy docierają najczęściej koleją. Właśnie w ten sposób trafiają do Gdańska produkty hutnicze z zakładu w Krzywym Rogu. Problemem pozostaje przeładunek na granicy z powodu odmiennego rozstawu szyn. Niestety trzeba aż 2 pociągów o rozstawie normalnym, aby pomieścić zawartość 1 pociągu w opcji szerokotorowej, bo używane w nich wagony są znacznie bardziej pojemne. To wyzwanie, dlatego coraz większe znaczenie ma transport intermodalny. – O ile na początku wojny zastanawialiśmy się, jak przetransportować tony zboża na Zachód i poradzić sobie z problemem zmiany rozstawu szyn, teraz widzimy, że wykorzystanie przewozu w kontenerach to kierunek, w jakim mogą podążać eksporterzy. Obserwujemy, że rynek zaadaptował i wykorzystuje to rozwiązanie. Problemem było dostosowanie kontenerów do specyficznego rodzaju ładunku. Rynek i tu szybko zareagował, znajdując odpowiednie rozwiązania w technologii transportu. Przedsiębiorcy nie czekają na samowyładowcze kontenery specjalne do przewozu zboża, których podaż na rynku jest ograniczona – mówi M. Waldmann.
Jak zauważa, do transportu zboża obecnie wykorzystywane są także zwykłe kontenery 40’ wyposażone w worki, czyli tzw linery. Także producenci szybko zareagowali na potrzeby rynku. Zremb Chojnice wyprodukował specjalistyczny kontener Zremove do przewozu produktów sypkich, używany na potrzeby OT Port Świnoujście. Problemy rodzi jednak charakter niektórych ładunków. Zwłaszcza surówka hutnicza wymaga nietypowego podejścia do wyładunku z wagonu, prowadzonego przy użyciu półzamkniętych chwytaków i elektromagnesu. Przez ostatnie miesiące polska kolej zwiększyła wysiłki w celu obsługi zbóż z Ukrainy i innych dodatkowych ładunków. Efekty widać m.in. w pracy terminalu PKP Cargo w Medyce, który przeładowuje głównie ukraińską rudę.
– W tej chwili pilną potrzebą jest opróżnienie silosów, aby móc je zapełnić zbożem z tegorocznych żniw. Z drugiej strony ważne jest, aby jak najszybciej wywieźć ładunki z terenów objętych działaniami wojennymi, zanim stracona będzie taka możliwość. (…) W Polsce, na chwilę obecną, nie ma takiej dostępnej pojemności magazynów, która pozwoliłaby przechować ukraińskie zboże. Ziarna, które do naszego kraju trafiają, muszą być wywożone dalej – mówił w wywiadzie dla intermodalnews.pl Maciej Krochmalski z zarządu PKP Cargo.
Jednak gdy do zazwyczaj przewożonych przez Polskę ładunków dodamy część ukraińskiego eksportu i konieczność przewiezienia dodatkowych zapasów surowców energetycznych, polskie koleje stoją w obliczu utraty przepustowości.
– W ostatnich tygodniach sytuacja pogorszyła się ze względu na wprowadzenie priorytetu na pociągi wiozące węgiel, co znacznie pogorszyło terminowość innych dostaw, szczególnie pociągów intermodalnych. Przewoźnicy kolejowi zauważają wzrost zapotrzebowania na przewozy powodowany koniecznością eksportu towarów z Ukrainy, szczególnie w obszarze wagonów do przewozu produktów sypkich. Z drugiej strony PKP Cargo zmniejsza liczbę obsługiwanych pociągów, przygotowując się na przewóz węgla. Zwiększenie udziału ukraińskiego eksportu na torach zdaje się być w takich warunkach mocno utrudnione – podsumowuje M. Waldmann.
