Stan lądowego zasilania

Choć porty morskie nie należą do największych trucicieli na świecie, również na ich nabrzeżach toczy się walka z globalnym ociepleniem i zanieczyszczeniem środowiska. Jednym z najważniejszych elementów ograniczania emisji CO₂ jest podłączanie statków kotwiczących w porcie do zasilania energią elektryczną z lądu, czyli cold ironing (onshore power supply, OPS). Dzięki zastosowaniu zasilania z lądu można dość łatwo wyeliminować sporą część zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez statki stojące w portach. OPS nie tylko eliminuje emisje z silników, ale pomaga też ograniczyć hałas wywołany przez generatory prądu na statkach, co jest ważne zwłaszcza dla portów leżących w środku miast, jak Gdynia, Szczecin czy Hamburg. Obecnie ponad 90% portów europejskich znajduje się na terenach miejskich, co sprawia, że rośnie presja mieszkańców na działania zmierzające do ograniczenia zanieczyszczeń.

Obecnie w regionie Morza Bałtyckiego 25 portów oferuje statkom możliwość zasilania energią elektryczną z lądu. Wśród nich dominują szwedzkie i fińskie. Ich instalacje przeznaczone są głównie dla promów i ro-paxów. W innych krajach zasilanie z lądu jest jeszcze w powijakach.

– Aktualnie wiele portów bałtyckich, zarówno europejskiej sieci bazowej, jak i komplementarnej, planuje inwestycje w urządzenia do zasilania statków z lądu, głównie dla statków ro-pax, ro-ro, wycieczkowców, kontenerowców, ale także masowców. Większość tych portów jest dopiero na etapie analiz, studiów wykonalności, a czasami projektów technicznych. Fizyczne inwestycje w wielu portach rozpoczną się raczej nie wcześniej niż po 2024 r. czy 2025 r.– mówi „Namiarom na Morze i Handel” Monika Rozmarynowska-Mrozek, lider projektów konsultingowych w Actia Forum.

Ekspertka przytacza realizowane obecnie inwestycje dotyczące OPS w portach Ystad i Rauma. Oba otrzymały dofinansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF2) w ubiegłorocznym naborze wniosków. To nie jedyne OPS-y powstające ze wsparciem Brukseli. Konsorcjum portów duńskich, fińskich i szwedzkich o nazwie FourPorts uzyskało środki z budżetu Wspólnoty Europejskiej na podłączenie OPS w portach i terminalach Aarhus, Helsinek, Kopenhagi i Sztokholmu. Prace trwają od 2020 r. W portach duńskich i w Helsinkach zostały już ukończone, a w Sztokholmie są na finiszu. Celem jest uzyskanie jednego standardu zasilania statków z lądu, co jest szczególnie ważne dla operatorów promów i statków wycieczkowych, które operują między tymi portami.

O ile na szwedzkim i fińskim wybrzeżu Bałtyku OPS jest już powoli normą, to na południowo-wschodnim wybrzeżu Bałtyku nadal pozostaje w tej kwestii wiele do zrobienia. Jedyny polski port, w którym dotychczas zaimplementowano tę technologię jest Gdynia (patrz: str. 7), ale inne także planują zwrot w stronę zasilania z lądu.

– Zgodnie z unijnymi regulacjami (AFIR) będziemy zobowiązani do 2030 r. zainstalować OPS na nabrzeżach w porcie, których eksploatacja będzie spełniała wymagane kryteria m.in. co do rodzaju jednostek, liczby zawinięć, długości postoju jednostki przy nabrzeżu – informuje Monika Woźniak-Lewandowska, specjalista ds. komunikacji i PR Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

OPS w portach nadodrzańskich powstanie w ramach zadania „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w Świnoujściu”. Według oficjalnych informacji najpierw system pojawi się na wszystkich nabrzeżach w terminalu promowym w Świnoujściu. Inwestycja ma zakończyć się w połowie 2023 r. Będzie on umożliwiał zasilanie statków prądem na 5 stanowiskach. Prąd o częstotliwości 50 Hz i 60 Hz popłynie z mocą znamionową do 3 MW. Częstotliwość ma znacznie o tyle, że część jednostek posiada instalacje 50 Hz, a część 60 Hz. Ponieważ polska sieć energetyczna pracuje na częstotliwości 50Hz, w portach należy zainstalować urządzenia dostosowujące zasilanie do zawijających jednostek. Jak zaznacza M. Woźniak-Lewandowska, instalacje OPS w porcie w Szczecinie są przedmiotem wstępnego projektowania.

Pierwsze kroki na drodze do wdrożenia OPS stawia także Port Gdańsk, a technologia ta ma zwiększyć jego konkurencyjność. We wrześniu 2022 r. Port Gdańsk zawarł umowę z Uniwersytetem Morskim w Gdyni na opracowanie. „Analizy wdrożenia systemu zasilania statków z lądu w Porcie Gdańskim”. Wnioski płynące z analizy pozwolą na ocenę stanu przystosowania statków do zasilania lądowego.

– ZMPG kładzie duży nacisk na dostosowanie infrastruktury hydrotechnicznej do wymogów związanych z ochroną środowiska. Przejawia się to m.in. poprzez wyposażenie nabrzeży w infrastrukturę umożliwiającą w przyszłości zainstalowanie systemów zasilania statków typu OPS, pozwalających na szybkie wykonanie przyłączy elektrycznych dużej mocy. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości również bezpośrednie zastosowanie na nabrzeżu stacji przetwornikowych. W przeciwieństwie do spalinowych agregatów statkowych przetwornice nie będą emitować szkodliwych spalin, nie będą wymagać też dowozu paliwa ani przerw technicznych w pracy – stwierdza Aleksandra Cilińdź, kierownik zespołu ds. rozwoju w Porcie Gdańsk. Jak podkreśla, OPS zostało uwzględnione w Strategii Portu Gdańsk do 2030 r.

Mimo zainteresowania ze strony portów na polskim wybrzeżu Bałtyku OPS to wciąż nowinka techniczna, która najszybciej przyjęła się w przypadku promów, które zawijają do Gdyni. W portach o innej strukturze przeładunków te zmiany zachodzą wolniej. Decyduje rynek, a o instalacji OPS-ów – rachunek ekonomiczny.

– Obecnie na terenie portu mamy relatywnie małe zainteresowanie tym rozwiązaniem ze strony armatorów statków handlowych. Sytuacja wynika przede wszystkim z faktu, że obecnie zastosowanie technologii OPS wymaga jednolitego systemu przyłączy dla portów obsługujących jednostki, co przekłada się na konieczność zaangażowania armatora oraz koordynacji z infrastrukturą innych portów – mówi A. Cilindź.

W jej opinii brak zainteresowania OPS wynika również z barier prawnych. Wciąż nie ma przepisów, które nakładają na armatorów obowiązek dostosowania statków do korzystania z OPS. Sytuacja może zmienić się w momencie wprowadzenia pakietu Fit for 55. Poza nienadążającą za zmianami legislacją, problemem jest również brak pieniędzy oraz odpowiedniej technologii. Wysoka ceny energii elektrycznej to następna kluczowa przeszkoda.

– Koszt OPS różni się w zależności od portu i lokalizacji w porcie, ale ogólnie rzecz biorąc, jest wysoki, prawie bez zwrotu z inwestycji – uważa M. Rozmarynowska-Mrozek.

Jak wskazuje, to różnica między kosztami paliwa a kosztami poboru energii elektrycznej z lądu jest kwestią decydująca o atrakcyjności korzystania z tej technologii przez operatora statku. Istnieje zatem ryzyko, że rozwój OPS zostanie wstrzymany przez inflację i kryzys energetyczny, który wyjątkowo negatywnie wpływa na ceny prądu.

– Główną barierą jest strach przed nieznanym, a także ograniczony popyt oraz wysokie koszty budowy przyłączy dużej mocy, w szczególności urządzeń energetycznych i ich późniejszej eksploatacji. Wewnętrznie przeprowadzone analizy wykazują obecnie trudny do uzyskania poziom opłacalności finansowej rzeczowego systemu w przypadku braku pozyskania dofinansowania zewnętrznego – mówi A. Cilińdź.

Prawdopodobnie ostrzejszy zwrot w stronę OPS dokona się dopiero pod koniec bieżącej dekady. Zgodnie z propozycją unijnych przepisów FuelEU Maritime, od 1 stycznia 2030 r. wszystkie statki pasażerskie i kontenerowe będą musiały korzystać z zasilania z lądu podczas postoju. Nie będzie to jednak dotyczyć statków z technologiami bezemisyjnymi. Wybór między instalacją OPS a inwestycjami na pokładzie jednostek nie jest wcale taki oczywisty. M. Rozmarynowska-Mrozek uważa, że przy bardzo wysokich cenach energii i taryfach za korzystanie z portowych OPS tańsze mogą być inwestycje w rozwiązania bezemisyjne na statku.

Co gorsza, instalacja OPS automatycznie nie sprawia, że powietrze w porcie robi się czystsze. Stopień ochrony środowiska przed zanieczyszczeniem, który zapewnia OPS, jest niestety zależny od udziału paliw kopalnych i poziomu emisyjności lokalnych elektrowni.

– Przy obecnym miksie energetycznym Polski, w którym dominują paliwa kopalne, a zwłaszcza węgiel, ogólny bilans emisji statki vs OPS-y może wcale nie okazać się korzystny dla tych drugich. Bardzo istotne jest źródło energii wytwarzanej na ich potrzeby, chodzi o to, aby energia pochodziła ze źródeł nisko– bądź zeroemisyjnych – tłumaczy.

Zupełnie inaczej wygląda to w Skandynawii, gdzie udział niskoemisyjnych źródeł energii jest większy, dzięki czemu OPS-y są bardziej „zielone”. Zatem sama instalacja przyłączy nie wystarczy, a OPS ma sens wtedy, gdy za infrastrukturą i rozwojem „zielonej” energii idzie pogłębiona kooperacja pomiędzy dotychczasowymi konkurentami. Dlatego, według M. Rozmarynowskiej-Mrozek, bardzo ważnym aspektem jest dalsza standaryzacja technologii i procedur, która pozwoli portom na przygotowanie szerszej strategii inwestycyjnej oraz zmniejszy ryzyko ewentualnych problemów technicznych. Pomoże również uniknąć sytuacji, w której budowany jest kosztowny system OPS, a nie będzie statków, faktycznie mogących z niego korzystać.

Jednak, jak twierdzą przedstawicielki portów w Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu, zapytania armatorów o dostępność OPS w portach zdarzają się na razie sporadycznie. Inaczej wygląda sytuacja w Gdyni, gdzie dostępność systemu była istotnym czynnikiem dla armatorów promów i wycieczkowców. Kwestia zasilana z lądu na Bałtyku jest wciąż rozwiązywana na drodze indywidualnych porozumień.

– Obecnie istniejące instalacje OPS na Bałtyku są wykorzystywane na potrzeby konkretnych statków operujących w ruchu regularnym. Często powstawały one przy współpracy armatorów i linii żeglugowych z portami i terminalami, dopasowane są zatem do potrzeb konkretnych statków. Obecnie trudno zatem mówić, aby dostępność OPS-ów była czynnikiem wpływającym na konkurencyjność portów, na który armatorzy czy linie żeglugowe zwracaliby uwagę – mówi M. Rozmarynowska-Mrozek.

To może się jednak zmienić, nie tylko ze względu na unijne regulacje. Wraz ze zwrotem w stronę cyfryzacji i automatyzacji procesów, coraz więcej mówi się o koniecznym odejściu od paliw tradycyjnych. OPS wpisują się tym samym w wizję nowoczesnego portu.

– W obecnych czasach, kiedy tak ważne jest dążenie do realizacji celów klimatycznych, redukcji emisji gazów cieplarnianych i w dalszej perspektywie zachowania neutralności klimatycznej, jednym z filarów nowoczesnego konkurencyjnego portu powinny być zielone rozwiązania. W mojej ocenie w dalszej perspektywie nie sposób pominąć idei zielonego portu w funkcjonowaniu i rozwoju konkurencyjnych portów – podsumowuje M. Rozmarynowska-Mrozek.