Kanał przez Mierzeję Wiślaną powszechnie nazywany przekopem od początku realizacji generował bardzo rozbieżne oceny. Rozbieżności dotyczyły zarówno jego znaczenia dla rozwoju gospodarczego, turystycznego i obronnego, jak i kosztów. Oddanie kanału do użytku nie zakończyło sporu jego przeciwników i zwolenników, a można wręcz odnieść wrażenie, że wszedł on na zupełnie nowy poziom – od wizji kilkumilionowych przeładunków, po wizję szlaku wodnego urywającego się kilometr przed portem.
Przekop Mierzei Wiślanej jest już otwarty, ale to nie oznacza końca prac związanych z budową drogi wodnej do Portu Elbląg. Statek Urzędu Morskiego Zodiak II, statek ratowniczy SAR Orkan oraz statek patrolowy straży granicznej Kaper-2, które 17 września przeprawiły się przez śluzę w kanale łączącym Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym, nie mogły wypłynąć na wody zalewu, ponieważ jest tam dla nich za płytko. Żeby jednostki o zanurzeniu 4,5 m, czyli takie, jakie mogą przepływać przez kanał, mogły dotrzeć do Elbląga, konieczne jest stworzenie odpowiednio głębokiego toru wodnego przez zalew i pogłębienie oraz uregulowanie rzeki Elbląg między zalewem a Elblągiem. Prace trwają, a w budżecie państwa na ten rok przewidziano na ich sfinansowanie 210 mln zł. Całkowite koszty programu „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”, realizowanego w latach 2016-2023, rząd szacuje więc obecnie na 1,984 mld zł wobec planowanych, gdy rozpoczynano inwestycję, 880 mln zł. Jednak już pojawiają się informacje o kolejnych kosztach, a pełne wykorzystanie potencjału kanału przez mierzeję wymaga jeszcze wiele nakładów na mniejsze porty zlokalizowane nad zalewem.
Całkowita długość nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej przez Zalew Wiślany do Elbląga to blisko 23 km, z czego ok. 2,5 km stanowi odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał i cały tor wodny będą miały 5 m głębokości. W 2023 r. w ramach realizacji programu planowana jest kontynuacja oraz zakończenie robót budowlanych związanych z kanałem żeglugowym, kontynuacja oraz zakończenie robót budowlanych na rzece Elbląg, kontynuacja oraz zakończenie wykonania toru wodnego na Zalewie Wiślanym, a także kontynuacja oraz zakończenie wykonania toru wodnego na rzece Elbląg. Ich realizacja ma sprawić, że przez Zalew Wiślany będą do Elbląga mogły wpływać statki morskie o długości 100 m oraz zestawy barek długich na 180 m, o szerokości 20 metrów i zanurzeniu 4,5 m. Stanie się tak, o ile rząd i elbląski samorząd dojdą do porozumienia, kto ma pogłębić i uregulować ostatni kilometr rzeki Elbląg przed portem.
– My ze strony rządowej wykazujemy maksimum dobrej woli w sprawie portu w Elblągu – mówił w listopadzie w Radiu Olszyn wiceminister aktywów państwowych Andrzej Śliwka. – Miasto nie ma środków na wykonanie modernizacji portu, Komisja Europejska nie zgadza się na przeznaczenie z RPO kwoty 40 mln euro, która miałaby zasilić tę inwestycję. Mamy nadzieję, że przyjdzie w Brukseli refleksja, ale jeśli nie, to rządowa oferta leży na stole. I to jest oferta dobra dla Elbląga.
Rząd oferuje dofinansowanie portu w Elblągu kwotą 100 mln zł w zamian za przejęcie pakietu 51% akcji. Na to nie zgadza się samorząd Elbląga, argumentując, że to i tak po stronie rządu leży ukończenie drogi wodnej z Zalewu Wiślanego do Elbląga, a prezydent miasta Witold Wróblewski wspiera się opinią prawną Centrum Ekspertyz i Analiz Prawnych podpisaną przez profesora Politechniki Warszawskiej Roberta Suwaja, z której wynika, że „Miasto Elbląg nie posiada kompetencji do realizacji zadań polegających na budowie, modernizacji lub utrzymaniu torów wodnych na wewnętrznych, przepływowych wodach morskich w granicach Portu Morskiego Elbląg”.
Prezydent Elbląga wskazuje także, że inne samorządy, przez których teren przebiega droga wodna do Elbląga, nie partycypują w kosztach jej budowy, nawet gdy budowane są tak istotne dla okolicznych mieszkańców konstrukcje jak most obrotowy w Nowakowie. Jego budowa jest już poważnie zaawansowana, powstaje nowy układ drogowy wokół mostu, a w listopadzie rozpoczęły się prace przy montażu metalowych elementów obiektu.
– Na początku listopada został złożony na budowie drugi element jezdni mostu, trwają prace przy przygotowywaniu styków do połączeń elementów jezdni oraz przy budowie podparć tymczasowych dla montażu konstrukcji stalowej między podporami – informowała PAP rzecznik prasowa Urzędu Morskiego w Gdyni Magdalena Kierzkowska.
Najbardziej widoczną częścią obecnie trwających prac jest obudowywanie brzegów rzeki Elbląg. Zaawansowanie pogrążania i kotwienia ścianki szczelnej według Urzędu Morskiego pod koniec minionego roku wyprzedzało harmonogram i wynosiło ponad 70%. W zakresie pogłębienia toru wodnego przez Zalew Wiślany zaawansowanie prac przekraczało pod koniec roku 60% i było zgodne z harmonogramem. Prace skoncentrowane są w centralnej i południowej części toru wodnego, od powstającej wyspy na południe w kierunku rzeki Elbląg.
Trwające prace przy budowie drogi wodnej od kanału przez Mierzeję Wiślaną do Elbląga oraz fakt, że poza tą drogą zalew jest (i w większości pozostanie) za płytki dla statków, a nawet dużych jachtów pełnomorskich, sprawia, że przekop jest obecnie wykorzystywany w znikomym stopniu. Jak podał Urząd Morski, od 17 września do 14 grudnia przeprawiło się przez niego 467 łodzi i statków, co daje średnio 5 jednostek dziennie. Tak niewielkie wykorzystanie inwestycji, na którą z publicznych pieniędzy trzeba będzie wydać w sumie ponad 2 mld zł, pobudza oczywiście dyskusję wokół jej zasadności. Tym bardziej, że jak już pisaliśmy w „Namiarach na Morze i Handel”, oprócz wydatków na samą budowę drogi wodnej do Elbląga, warto uwzględnić kwoty, które będzie trzeba w przyszłości co roku wydawać na jej utrzymanie. Są one aktualnie szacowane przez rząd na poziomie 3,5-4 mln zł rocznie.
Trzy dni przed uroczystym otwarciem kanału na posiedzeniu sejmowej komisji gospodarki morskiej krytycznie o inwestycji mówił Rafał Zahorski, doradca marszałka województwa zachodniopomorskiego. Zwracał on uwagę, że nawet po niezbędnych inwestycjach port w Elblągu nie będzie w stanie zwiększyć swoich obrotów do poziomu, o którym mówią politycy PiS. Według wiceministra infrastruktury Grzegorza Witkowskiego będzie to 2,5 mln t rocznie, co czyniłoby Elbląg 4. polskim portem pod względem wielkości przeładunków. Obecnie miejsce to zajmuje port w Policach, gdzie mogą zawijać jednostki o zanurzeniu ponad 9 m, w którym to porcie w 2021 r. przeładowano 1,4 mln ton towarów. Według R. Zahorskiego w Elblągu należy przewidywać najwyżej kilkaset tysięcy ton ładunków. Dla porównania, do portu w Kołobrzegu mogą wpływać statki o zanurzeniu 5,5 m, a roczne przeładunki to tylko 200 tys. t.
Zupełnie inaczej perspektywy elbląskiego portu szacuje jego dyrektor Arkadiusz Zgliński, który, nie oglądając się na doświadczenia Polic i Kołobrzegu, a nawet wyliczenia wiceministra infrastruktury, uważa, że po zakończeniu inwestycji będzie można przeładowywać nawet 3,5 mln t. Na poparcie swoich słów informuje, że jest już po rozmowach z duńskim portem morskim w Vordingborg na temat utworzenia stałego połączenia żeglugowego. Tylko że Vordingborgu jest kolejnym przykładem, że porty, do których mogą wpływać jednostki nawet większe niż będą mogły wpływać do Elbląga, nie osiągają milionowych rocznych obrotów. Maksymalne zanurzenie statku w Vordingborg, to 6,5 m, a roczne obroty to 150 tys. t ładunków.
Oczywiście przekop może otworzyć ruch nie tylko do Elbląga, ale także do innych nadzalewowych portów, na co uwagę zwraca wiceminister Witkowski, który informuje na łamach elbląg.naszemiasto.pl, że resort infrastruktury przeprowadza lub przeprowadzać będzie podobne inwestycje m.in. w Krynicy Morskiej, Nowej Pasłęce, Sztutowie, Suchaczu i Tolkmicku. W tym zestawieniu trochę dziwić może obecność Sztutowa, które nie jest położone nad Zalewem Wiślanym, ale możliwe, że minister myślał o Fromborku, w którym faktycznie jest modernizowany port.
Inwestycja jest też niejednoznacznie oceniana przez niezależnych ekspertów z think tanków. Z jednej strony podkreślany jest jej pozytywny wpływ na region, z drugiej zwraca się uwagę, że nie należy przeceniać możliwości, jakie daje.
– Potrzebujemy drogi dla statków do 100 m długości, 20 m szerokości i 4,5 m dopuszczalnego zanurzenia. Jeżeli uda się to osiągnąć, ostatecznie będziemy dysponować ciekawym niedużym portem, który będzie obsługiwał małe statk poruszające się po wodach całej Europy i będące w stanie bez problemu ją opływać. Cała Skandynawia i Wyspy Brytyjskie na nich stoją, a ostatnio przeprawiały się nawet przez Kanał Sueski! – stwierdza na stronie Klubu Jagiellońskiego kpt. Daniel Kotur.
Podkreśla, że jeśli droga wodna zostanie wykonana zgodnie z wymaganymi parametrami, to port dzięki temu będzie miał może nie ogromne, ale duże możliwości. Jeżeli operatorzy portu będą wystarczająco sprawni, okaże się to naprawdę bardzo wartościową inwestycją.
– Według mnie brakuje jednak możliwości rozbudowy tego potencjału ze względu na parametry samej śluzy. Obserwując, jakie jednostki poruszają się w portach na Zachodzie, można stwierdzić, że przydałoby się, by kanał przez śluzę był głębszy o 2 m. Zanurzenie do 4,5 m jest dobre dla jednostek przewożących suche ładunki masowe, jednak tankowce lub mniejsze feedery, czyli jednostki przewożące kontenery, których obsługę w Elblągu też można by kiedyś rozważyć, potrzebują torów wodnych do 8 m – zaznacza D. Kotur.
Z kolei dr Cezary Wawrzyński, członek Rady Naukowo-Programowej ds. Szlaku Kanału Elbląskiego przy marszałku województwa warmińsko-mazurskiego, zaznacza, że przekop stał się faktem, wiec należy zadać sobie pytanie: co dalej?
– O ile nie należy spodziewać się istotnego rozwoju funkcji specyficznych dla portów Gdańska i Gdyni (jak choćby obsługa kontenerowców), to Elbląg z jego zapleczem portowym ma szansę stania się lokalnym centrum logistycznym i centrum dystrybucji. Otwarcie nowej drogi wodnej powinno wymusić nowe rozwiązania w lokalnej turystyce wodnej śródlądowej oraz morskiej – przybrzeżnej. Powinna ona przykładowo zapoczątkować (przywrócić) rejsy pasażerskich wycieczkowców od strony Trójmiasta (wycieczki zarówno jednodniowe, jak i kilkudniowe rejsy statkami z miejscami hotelowymi), a także zwiększyć liczbę pływających po Zalewie Wiślanym jachtów. Rejs przekopem, który de facto będzie sztucznym kanałem ze śluzą, powinien być atrakcją „samą w sobie”, a normą powinny stać się (maksymalnie kilkugodzinne) rejsy wycieczkowe np. z Krynicy Morskiej na „otwarte morze” i z powrotem – pisze dr Wawrzyński na stronie Instytutu Strategie 2050.
