– Sytuacja w przemyśle okrętowym jest w tej chwili nietypowa. Jednocześnie panują dobra koniunktura i recesja. Ceny statków osiągają bowiem najwyższy poziom w historii. Nie oznacza to jednak, że poszedł za tym wzrost rentowności stoczni. Wpływają na to rosnące koszty produkcji – wyjaśnia Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor biura Związku Pracodawców Forum Okrętowe.
Zwraca uwagę, że przemysł budowy statków podzielił się na 2 grupy stoczni, wielkie, budujące ogromne kontenerowce czy gazowce LNG, oraz stocznie średnie lub mniejsze. W pierwszym przypadku niemal 100% globalnej produkcji koncentruje się w 10 grupach stoczniowych zlokalizowanych w Azji. W tym asortymencie jest duże ożywienie, którego wyłącznym beneficjentem są stocznie azjatyckie. Z kolei w mniejszych i średnich stoczniach w dalszym ciągu panuje recesja i nadmiar mocy produkcyjnych. Chociaż długo już to nie potrwa. Chociażby ze względu na starzenie się floty. Na 125 tys. zarejestrowanych jednostek pływających, 50 tys. ma 25 lat lub więcej. W związku z tym musi nastąpić proces odnowy floty, choć jest on mocno przesunięty w czasie. A jest to związane z ogromną niepewnością, którą wprowadzają regulacje ekologiczne – armatorzy mają obecnie dylemat, jaki napęd wybrać dla statku, aby spełniać wszelkie środowiskowe regulacje i to możliwie w jak najdłuższej perspektywie. Dlatego według analityków przemysłu stoczniowego czeka nas mocno przesunięte w czasie ożywienie.
W trosce o środowisko
Specjalnością polskich stoczni, jeśli chodzi o gotowe jednostki, są statki z zastosowaniem nowoczesnych i ekologicznych technologii napędowych, które stały się już znakiem rozpoznawczym naszego sektora okrętowego. Najnowszym wyzwaniem w tym zakresie będzie budowa w Gdańskiej Stoczni Remontowej, należącej do Remontowa Holding, serii 3 promów ro-pax (z opcją na 4) z napędem LNG, dla spółki Polskie Promy, której udziałowcami są Skarb Państwa i Polska Żegluga Morska. Umowę podpisano 26 listopada 2021 r., a produkcja pierwszego z nich ruszyła pod koniec października ub.r. Jak stwierdził I. Karaśkiewicz jest to jedno z największych zamówień serii promów pasażerskich tej wielkości w stoczniach europejskich, które w ostatnich latach niemal wyłącznie były lokowane w Chinach.
– W obecnej sytuacji geopolitycznej na Dalekim Wschodzie związanej z napięciami wokół Tajwanu europejscy armatorzy z coraz większym niepokojem obserwują tamten region, co sprawiło, że pojawiła się szansa na powrót produkcji tej wielkości promów do Europy. Stwarza to również szanse dla polskiej branży okrętowej na nowe otwarcie. Warunkiem ich wykorzystania jest odbudowa kształcenia zawodowego na potrzeby branży okrętowej – zaznaczył.
Promy budowane w GSR będą miały 195,6 m długości, 31,6 m szerokości oraz linię ładunkową mierzącą 4100 m. Będą napędzane 4 silnikami LNG typu dual-fuel ze wspomaganiem hybrydowym. Zamiast konwencjonalnych śrub napędowych każdy prom będzie wyposażony w 2 pędniki azymutalne na rufie oraz 2 stery strumieniowe na dziobie, co usprawni manewrowanie w portach. Pierwszy prom został zwodowany w 2023 r.
Na razie więc Remontowa Holding może pochwalić się oddaniem do eksploatacji promu ro-pax Salish Heron – czwartej jednostki tej serii z napędem LNG, która powstała w Remontowa Shipbuilding dla kanadyjskiego armatora British Columbia Ferries. W marcu ub.r. statek trafił do serwisu armatora. Ma długość ponad 107 m, a na pokład może zabrać do 145 pojazdów i 600 pasażerów. Zastąpi jednostkę Mayne Queen i obsługiwać będzie, wspólnie ze statkiem Queen of Cumberland, linię Swartz Bay-Southern Gulf Islands w prowincji Kolumbia Brytyjska w zachodniej Kanadzie. Wcześniej stocznię opuściły 3 siostrzane promy: Salish Orca (w styczniu 2017 r.), Salish Eagle (w marcu 2017 r.) i Salish Raven (w czerwcu 2017 r).
Z kolei w stoczni Crist odbyło się pod koniec października ub.r. wodowanie trzeciego już 2-stronnego promu hybrydowego dla fińskiego armatora Suomen Lauttaliikenne Oy (Finferries). Jednostka o długości 70 m została specjalnie zaprojektowana dla połączenia Nauvo-Korppoo w tzw. archipelagu Turku. Będzie miała możliwość przewożenia do 52 samochodów osobowych lub kombinacji przyczep, ciężarówek, autobusów i samochodów, a także do 200 pasażerów. Statek będzie zasilany z ładowanych z lądu akumulatorów i wyposażony we wspomagający napęd diesla. Natomiast drugi prom z tej serii, Altera, trafił do armatora w połowie ub.r. Warto przypomnieć, że pierwszym tego typu promem wybudowanym przez Crista dla Finferries była Elektra, która dostała m.in. międzynarodową nagrodę Ship of the Year w konkursie Marine Propulsion Awards 2018.
Specjalistyczne i nietypowe
Poza budową statków z zastosowaniem nowoczesnych i ekologicznych technologii polskie stocznie specjalizują się również w produkcji jednostek specjalistycznych oraz nietypowych konstrukcji pływających. I tak w połowie listopada ub.r. w stoczni Crist odbyła się ceremonia cięcia blach statku dla armatora Ulstein Verft o numerze roboczym NB318, który ma służyć do obsługi farmy wiatrowej, zaś pod koniec grudnia ub.r. rozpoczęto budowę siostrzanej jednostki o NB319. Statki powstają jest dla norweskiej stoczni Ulstein, gdzie zostaną ukończone, i trafią do armatora Olympic. Obie jednostki będą w stanie spełnić wymagania branży offshore wind, takie jak przewóz personelu, ładunków, paliwa, wody, części zamiennych oraz innych ładunków drobnicowych. Będą miały 89,6 m długości, 19,2 m szerokości, 91 kabin oraz pomieszczą maksymalnie 126 osób. Hybrydowy napęd akumulatorowy oraz paliwo metanolowe sprawią, że będzie jednostką bezemisyjną. Kształt kadłuba, oparty na technologii Ulstein Twin X-Stern, zapewni oszczędność zużycia paliwa, lepszą zwrotność, prędkość i stabilność.
Poza budową statków z zastosowaniem nowoczesnych i ekologicznych technologii polskie stocznie specjalizują się również w produkcji konstrukcji specjalistycznych. I tak np. stocznia Crist buduje specjalistyczne jednostki wielozadaniowe dla konsorcjum FLC (Femern Link Contractors), odpowiedzialnego za budowę kesonowego tunelu zatapianego, który jest elementem podmorskiego tunelu w cieśninie Fehmarnbelt, mającego połączyć Puttgarden w Niemczech i Rødbyhavn na wyspie Lolland w Danii. Całość trasy liczyć ma 18 km.
W sierpniu ub.r. ruszyła produkcja jednostki NB100, która posłuży do transportu elementów tunelu na miejsce posadowienia. Będzie ona wyposażona w zespoły prądotwórcze, układ wciągarek i wind, system hydrauliczny oraz inne specjalistyczne wyposażenie niezbędne do realizacji tak dużego i nietypowego przedsięwzięcia. Natomiast w 2021 r. rozpoczęto budowę innej jednostki dla FLC, a mianowicie wielofunkcyjnego pontonu (MPP) wraz z zanurzalnym narzędziem zasypowym (SDT). Jednostka będzie miała kadłub o długości 130,2 m, a łącznie z pasami transmisyjnymi 149 m, oraz 48 m szerokości. Będzie też posiadała 2 komory, na 7 tys. t żwiru każda. Barka ma trafić do eksploatacji do połowy 2023 r. To kolejna specjalistyczna jednostka pływająca, która powstanie w gdyńskiej stoczni. Wcześniej opuściła ja barka Zourite służąca do konstrukcji wiaduktu morskiego na wyspie Reunion czy dok Marco Polo zastosowany do budowy kesonów i powiększenia obszaru Księstwa Monako.
Prototyp specjalistycznej jednostki powstaje także w gdańskiej stoczni Safe. Jest to pływająca platforma dokująca (PPD) przeznaczona dla szerokiego grona odbiorców: firm branży stoczniowej, sektora offshore, wykonawców morskich obiektów hydrotechnicznych i portów morskich. Posiada ona funkcje dokujące i transportowe w relacji woda-ląd i ląd-woda. Obiekt nie ma własnego napędu, przez co będzie poruszał się w towarzystwie innych jednostek napędowych. Posiada jednak własną siłownię umożliwiającą zanurzenie w dowolnym miejscu. Jest w stanie przewozić ładunki o masie do 5000 t. Na realizację projektu stocznia uzyskała dofinansowanie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014-2020.
Z kolei Baltic Operator pod koniec grudnia ub.r. podpisał umowę z firmą Meyer Turku na budowę kadłubów 2 jednostek OPV. Statki będą miały 98 m długości, 17,6 m szerokości, 5 m zanurzenia i będą poruszać się po nieregularnej linii brzegowej Finlandii. Pierwszy statek zostanie ukończony w 2025 r., a drugi w 2026 r.
Z kolei w czerwcu ub.r. policka Partner Stocznia zbudowała częściowo wyposażony kadłub statku ro-ro Canopée, zaprojektowanego z pomocniczym napędem żaglowym, który ma służyć do przewozu elementów rakiet kosmicznych Ariane 6. Jednostka powstawała w Szczecinie, skąd trafiła do Holandii, gdzie była wyposażana. Canopée stanowi pierwsze komercyjne zastosowanie koncepcji żaglopłatów Oceanwings i w założeniach ma używać pomocniczego napędu żaglowego w większym stopniu niż ma to miejsce na innych statkach z tego typu rozwiązaniem. Powstają one we Francji. Statek operować ma między Europą Zachodnią a Gujaną Francuską, gdzie działa francuskie centrum kosmiczne. Statek będzie czarterowany od armatora Jifmar Offshore Services SAS przez Alizée, spółkę joint-venture Jifmar oraz Zephyr & Borée. Armator zamówił budowę statku w grupie Neptune Marine, która z kolei zleciła budowę w wysokim stopniu wyposażonego kadłuba stoczni polskiej.
Kadłuby i sekcje
Polskie stocznie specjalizują się bowiem także w budowie kadłubów i sekcji. Są one w wysokim stopniu wyposażone, niekiedy nawet odpowiadają standardom gotowych statków. W gdyńskiej stoczni Crist powstają np. duże bloki wycieczkowców przeznaczone dla francuskiej stoczni Chantiers de l’Atlantique w St. Nazaire. W kwietniu ub.r. zwodowano już 7. tego typu obiekt, o roboczej nazwie M34 oraz dodatkowe mniejsze elementy. Całość ważyła blisko 11 tys. t. Był on przeznaczony na budowę wycieczkowca typu Edge, który powstaje dla operatora Celebrity Cruises. Statek ma być gotowy pod koniec 2024 r. Crist jest bowiem w trakcie realizacji wieloletniego kontraktu zawartego z francuską stocznią na budowę w pełni wyposażonych megabloków będących elementem budowy statków pasażerskich.
Ponadto w połowie lipca 2021 r. stocznia Crist rozpoczęła budowę bloków kadłuba statku wycieczkowego dla Swan Hellenic. Gotowa jednostka powstanie w Helsinki Shipyard i tam też trafią bloki kadłuba z Gdyni, które zostaną złożone w cały kadłub. Statek będzie miał 125 m długości i klasę lodową PC6 umożlwiającą rejsy po wyjątkowo zalodzonych akwenach. Zabierze na pokład 192 pasażerów oraz 140 członków załogi. Bloki do armatora trafiły pod koniec 2022 r.
Ze stocznią Chantiers de l’Atlantique współpracuje także Grupa Przemysłowa Baltic. Należąca do niej spółka Baltic Operator podpisała umowę na produkcję 3 częściowo wyposażonych bloków wycieczkowców klasy Oasis. Bloki hotelowe o szacowanej wadze ok. 2,5 tys. t będą stanowić część jednostki wyprodukowanej dla Royal Caribbean. Kontrakt zrealizowano do końca 2022 r.
Wśród budowanych w polskich stoczniach kadłubów, sporo stanowi część jednostek rybackich i holowników. Tego typu statek powstał np. w gdańskiej stoczni Safe. Wodowanie częściowo wyposażonej jednostki Shoalbuster 2711 odbyło się pod koniec sierpnia ub.r. Powstała ona na zamówienie stoczni Damen Shipyards Hardinxveld. Ponadto w kwietniu ub.r. zwodowano tam holownik typu Shoalbuster 2711 ICE, który powstał również na zamówienie Damen, a finalnym odbiorcą był polski oddział Fairplay Towage. Został on zaplanowany przede wszystkim z myślą o pracach związanych z morskimi farmami wiatrowymi i innymi operacjami offshore. Jednostka weszła do eksploatacji w październiku ub.r. i nosi nazwę Fairplay-37.
Zresztą Shoalbuster 2711 to jeden z najpopularniejszych modeli wielozadaniowych jednostek roboczych o niskim zanurzeniu. Projekt charakteryzuje się sporym pokładem roboczym, na którym może pracować dźwig pokładowy, co sprawia, że statki tego typu mogą pełnić różnorakie role i sprawdzać się w wielu środowiskach pracy. Holownik ma 27,02 m długości i 10,5 m szerokości oraz ok. 3 m zanurzenia. Jego uciąg na palu to 40 t. Natomiast w stoczni Safe regularnie powstają m.in. holowniki różnych typów, przeważnie dla grupy Damen. Dla tego klienta zbudowano w Gdańsku już ok. 60 jednostek, w tym holowników Shoalbuster czy MultiCat, ale także statków wielozadaniowych, m.in. na potrzeby budownictwa hydrotechnicznego.
Na naszym rynku działa także Karstensens Shipyard Poland, filia duńskiego zakładu, który do niedawna operował na terenie dzierżawionym od Vistalu, przy nabrzeżu Indyjskim w gdyńskim porcie. Jednak w ub.r. Karstensen zakupił dawny Zakład Nowych Budów Stoczni Remontowej Nauta, zlokalizowany w Gdańsku, gdzie powoli przenosi swoją produkcję. Teren ten jest ponad 3 razy większy od użytkowanego w Gdyni. Wyposażony jest m.in. w halę stoczniowa (mierząca 200 m długości i 50 m szerokości), powierzchnię produkcyjne (liczącą 10 tys. m² i wyposażoną w 7 dźwigów KONE). W Gdyni firma obecna będzie do lipca br.
Wśród jednostek zbudowanych w 2022 r. przez polski zakład duńskiej stoczni był m.in. trawler Sille Marie, który zwodowano pod koniec października 2022 r. dla norweskiego armatora o identycznej nazwie Sille Marie AS, który zajmuje się połowem śledzi i makreli oraz częściowo ryb przemysłowych. Trawler wejdzie do użytku w czerwcu 2023 r.
Z kolei we wrześniu odbyło się wodowanie trawlera pelagicznego o nazwie Altaire. Statek został zbudowany dla Altaire Fishing Compalny Limited. Natomiast w czerwcu ub.r. zwodowano tam statek rybacki Gollenes 168, który trafi do wyposażenia w Danii, oraz Stødig 467, który jest przeznaczony do połowu krewetek, karmazyna i gatunków przydennych, takich jak dorsz.
Z kolei stocznia Marine Projects, zwodowała na początku grudnia ub.r., 55 m trawler dla norweskiego armatora. Następnie częściowo wyposażony kadłub został przeholowany do stoczni Larsnes Mek Verksted AS w celu ostatecznego wyposażenia.
Dla wojska i administracji
Polskie stocznie realizują także projekty dla Marynarki Wojennej i administracji morskiej, i to nie tylko polskiej. Trwają przygotowania do budowy 3 fregat dla MW, które zrealizować ma konsorcjum PGZ-Miecznik. Według Ministerstwa Obrony Narodowej to największy w historii kontrakt skierowany do polskiego przemysłu zbrojeniowego. W skład konsorcjum wchodzą: Polska Grupa Zbrojeniowa, PGZ Stocznia Wojenna oraz Remontowa Shipbuilding. Umowa zakłada opracowanie, zbudowanie oraz dostarczenie do 2034 r. 3 fregat ze zintegrowanym systemem walki (ZSW). Wartość całego zamówienia, wraz z jednostkami ognia i pakietem logistycznym opiewa na ok. 8 mld zł. Partnerami w tym przedsięwzięciu jest m.in. brytyjski koncern zbrojeniowy Babcock.
Ponadto w stoczni Remontowa Shipbuilding powstać mają kolejne 3 niszczyciele min typu Kormoran II. Umowę na ich produkcję podpisano pod koniec lipca ub.r. Nowo budowane okręty zostaną udoskonalone w oparciu o doświadczenia z eksploatacji wcześniejszych wersji, będą miały mocniejsze uzbrojenie oraz wyposażone zostaną w lepsze sensory i morskie roboty, a także zmodernizowany zintegrowany system walki. Do eksploatacji trafią w latach 2026-2027 i wejdą w skład 12. Dywizjonu Trałowców z 8. Flotylli Obrony Wybrzeża, stanowiąc skład systemu obrony przeciwminowej MW. Na razie jednak, w 2022 r. do służby wszedł ostatni z pierwszej serii niszczycieli – okręt ORP Mewa.
W gdańskiej stoczni mają powstać także 2 okręty klasy SIGINT (Signals Inteligence) w ramach programu Delfin, które polskiej MW dostarczy szwedzka firma SAAB. Umowę w tej sprawie podpisano 25 listopada ub.r. Całkowita wartość kontraktu wynosi ok. 620 mln euro, a dostawy jednostek zaplanowano na 2027 r. Okręty rozpoznania radioelektronicznego typu SIGINT służą do wspierania pozyskiwania danych wywiadowczych. Saab będzie pełnił funkcję głównego wykonawcy odpowiedzialnego za projekt i produkcję obu okrętów, w tym integrację zaawansowanych systemów na potrzeby misji wywiadowczych, zaś Remontowa Shipbuilding, jako podwykonawca, dostarczy okręty wyposażone w napęd i wszystkie urządzenia oraz systemy, z wyjątkiem specjalistycznych systemów zwiadu elektronicznego.
W gdańskiej stoczni powstał również statek pożarniczy Strażak-28 dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który trafił do odbiorcy w połowie listopada ub.r. Jest to nowoczesna jednostka o długości 29,2 m, szerokości 10,47 m i uciągu na palu 45 t. Będzie wykorzystywana w działaniach związanych m.in. z ochroną przeciwpożarową przy przeładunkach, transportem materiałów niebezpiecznych przez zbiornikowce przewożące gazy i ciecze łatwopalne oraz do zadań związanych z ratownictwem i bezpieczeństwem pracy portu.
