Na przekór turbulencjom
Bałtycki rynek promowy w ciągu ostatnich 2 lat funkcjonuje w niepewnym i turbulentnym otoczeniu. Najpierw operatorzy zmagali się ze skutkami pandemii COVID-19, które są dalej odczuwalne, zwłaszcza w sektorze pasażerskim, następnie wystąpiło spowolnienie aktywności gospodarczej i postępująca inflacja, a kolejnym wstrząsem jest wojna w Ukrainie. Czynniki te w różnym stopniu oddziaływują na segment pasażerski i towarowy. Rok 2022 był kontynuacją działań operatorów w zakresie zmian w obsadach tonażowych niektórych linii. Zauważalna jest też zwiększona aktywność armatorów na rynku czarterowym.
W Regionie Morza Bałtyckiego na międzynarodowych liniach promowych oraz podstawowych – z punktu widzenia regionalnych łańcuchów dostaw i turystyki promowej – połączeniach kabotażowych w rejonie Danii i Szwecji działa 15 przewoźników. Na początku 2023 r. liczba aktywnych promów typu ro-pax, cruise i high-speed obejmowała ok. 120 jednostek.
Dominującą i ustabilizowaną pozycję od lat ma kilku graczy: Stena Line, DFDS Seaways, Tallink Group, TT-Line oraz Finnlines. Ponadto znaczący udział w rynku mają: Viking Line, Molslinien, Scandlines, jak również polscy operatorzy działający na południowym Bałtyku.
Bałtyccy liderzy
Liderem pod względem liczby statków oraz pojemności ładunkowej pozostaje szwedzki armator Stena Line, który na Bałtyku (łącznie z Cieśninami Duńskimi) eksploatuje 18 promów. W ciągu ostatnich 2 lat jego pojemność w segmencie cargo zwiększyła się o blisko 23%, co było wynikiem zmian tonażowych na poszczególnych serwisach.
Na linię Norvik/Nynäshamn-Venspils armator wprowadził 2 przebudowane jednostki klasy Visentini, które jako Stena Scandica i Stena Baltica weszły na to połączenie, odpowiednio, w połowie 2021 r. i w styczniu 2022 r. Z kolei 2 ro-paxy obsługujące ten serwis – Stena Flavia i Stena Livia – zostały przesunięte na linię Travemünde-Liepaja. Transfer obu jednostek na linię Niemcy-Łotwa zwiększył pojemność ładunkową serwisu o 40%. Z kolei na linię Gdynia-Karlskrona armator wprowadził 2 nowe jednostki, Stena Estelle i Stena Ebba, o czym szerzej w dalszej części raportu.
Kolejny serwis armatora to linia Norvik/Nynäshamn-Hanko utworzona w 2021 r., obecnie obsługiwana 2 mniejszymi ro-paxami, Urd i Stena Gothica. Pozostałe linie, które utrzymuje przewoźnik, to tradycyjne Göteborg-Kilonia (Stena Germanica i Stena Scandinavica), Göteborg-Frederikshaven (Stena Danica, Stena Jutlandica oraz dodatkowo Stena Vinga) i Halmstad-Grena (Stena Nordica). Stena Line jest również potentatem przewozu pasażerów i pod względem całkowitej liczby dostępnych miejsc plasuje się na 2. miejscu.
Drugim operatorem, jeśli chodzi o dostępną pojemność cargo eksploatowanych ro-paxów, jest Finnlines. Jednak z punktu widzenia jedynie klasycznych jednostek ro-ro, to armator ten jest liderem całkowitej pojemności w tym segmencie na Bałtyku. Ro-paxy obsługują serwisy Helsinki-Travemünde (3 jednostki klasy Star), Naantali-Kapellskar pod marką Finnlink (Finnswan, Europalink) oraz Malmö-Travemünde (NordoLink, 3 jednostki Finnfellow, Finntrader, Finnpartner).
Kolejnym przewoźnikiem jest niemiecki TT-Line. Jego flota w ciągu ostatniego roku zwiększyła się o 2 nowe ro-paxy, Nils Hogersson i Peter Pan. Zostały zbudowane w stoczni CMI Jinling Shipyard, weszły do eksploatacji, odpowiednio, wiosną 2022 r. i na początku 2023 r. Zgodnie z danymi armatora długość linii ładunkowej promów to 4000 m. TT-Line jest trzecim co do potencjału cargo operatorem na Bałtyku. Ponieważ przewoźnik eksploatuje statki rotacyjnie na utrzymywanych połączeniach, nie ma promów wyłącznie przypisanych do jednej linii, a wspomniane nowe nabytki obsługują naprzemiennie z innymi promami połączenia Trelleborg-Travemünde, Trelleborg-Rostock i Trelleborg-Świnoujście. Ostatnia linia armatora to Trelleborg-Kłajpeda. Obok wspomnianych wyżej w skład floty armatora wchodzą Akka (wcześniej Nils Holgersson), Tinker Bell (wcześniej Peter Pan), Nils Dacke, Robin Hood, Tom Sawyer, Huckleberry Finn, Marco Polo.
Ostatnim przewoźnikiem z dużym potencjałem w segmencie ładunkowym jest DFDS Seaways, który w ciągu ostatniego roku zmienił całkowicie obsadę serwisu Kłajpeda-Karlshamn. W poprzednim okresie linię obsługiwały 3, a w okresie zwiększonego zapotrzebowania nawet 4 ro-paxy, oferując 3-4 odejścia dziennie. Na powyższe połączenie DFDS wprowadził w 2022 r. 2 nowe jednostki, o linii ładunkowej 4500 m – Aura Seaways i Luna Seaways – które zastąpiły mniejsze statki, m.in. Botnia Seaways (linia ładunkowa 1889 m) i czarterowaną Kerry (2030 m). Wspomniane Aura i Luna zostały zbudowane w stoczni Guangzhou Shipyard International w Chinach i należą do z największych ro-paxów na Bałtyku. Dwa nowe statki zwiększyły możliwości przewozowe linii o ok 16%, jednak częstotliwość rejsów zmniejszyła się do 2 odejść dziennie z każdego portu.
DFDS utrzymuje na Bałtyku 3 linie jednostkami ro-pax. Są to wspomniana Kłajpeda-Karlshamn (Aura Seaways i Luna Seaways), Kilonia-Klajpeda (Athena Seaways i Victoria Seaways) oraz Paldiski-Kapellskar (Patria Seaways i Sirena Seaways). Ponadto armator operuje na linii Kopenhaga‑Frederikshaven‑Oslo dwoma promami typu cruise (Crown Seaways i Pearl Seaways), jest to typowa linia nastawiona na ruch pasażerski.
Nadpodaż w czarterze
W porównaniu z armatorami funkcjonującymi w segmencie ładunkowym, w innej i znacznie trudniejszej sytuacji są operatorzy ukierunkowani przede wszystkim na segment pasażerski. Pandemia COVID-19, lockdown i restrykcje w podróżowaniu spowodowały gwałtowny spadek przewozów pasażerskich i czasowe wycofywanie jednostek z eksploatacji. Luzowanie restrykcji w lecie 2020 r. spowodowało restart zawieszonych serwisów, a także oferowanie sezonowych wycieczek promowych do nowych destynacji dla poszczególnych rynków, np. dla Finów z Helsinek do Rygi, na Wyspy Alandzkie, podobnie dla Estończyków do Turku czy dla rynku szwedzkiego ze Sztokholmu do Visby i Ystad. Podobne działanie armatorzy podejmowali w sezonach letnich 2021 r. i 2022 r.
Jednak wyraźnie widoczna stała się nadpodaż w segmencie promów typu cruise. Nie wszystkie znalazły ponowne zatrudnienie na bałtyckich połączeniach. Remedium na nieaktywne jednostki stały się czartery. Najbardziej aktywny w tym zakresie jest Tallink, który w 2021 r. oddał 2 bliźniacze promy Victoria I i Romantika w 3-miesięczne time czartery marokańskiemu przedsiębiorstwu Tanger MED Port Authority do obsługi połączeń między Marokiem a portami francuskimi i włoskimi. W tym samym roku w krótkookresowe czartery zostały oddane również Silja Europa i Romantika (po zakończeniu umowy marokańskiej).
W kolejnych miesiącach Tallink kontynuował tę działalność. Pod koniec 2021 r. podpisał kolejną umowę czarterową dotyczącą promu Romantika. Tym razem jest to 3-letni czarter bareboat z opcją przedłużenia na kolejne 2 lata. Czarterującym jest Holland Norway Lines BV, a jednostka jest zatrudniona na połączeniu Eemshaven-Kristiansand. W czarter oddano również siostrzaną jednostkę Victoria I. Umowa została podpisana z Corporate Travel Management (North) Ltd w imieniu władz szkockich na okres 6 miesięcy z opcją przedłużenia o kolejne 3.
Z kolei w sierpniu 2022 r. podpisano umowy z holenderską organizacją Slaapschepen Public BV dotyczące promów Silja Europa i Galaxy. Obie jednostki zostały wyczarterowane na warunkach bareboat na okres 7 miesięcy z opcją przedłużenia o 3 kolejne. Służą jako hotelowce. Wcześniej, na początku kwietnia 2022 r., Tallink podpisał umowę czarterową na 4 miesiące z opcją przedłużenia o kolejne miesiące z Estonian Social Insurance Board, dotyczącą jednostki Isabelle. Prom ten był wykorzystany jako hotelowiec dla ukraińskich uchodźców. Czarter ten uniemożliwił jednak reaktywację linii Sztokholm-Ryga, która została zamknięta po wybuchu pandemii. Armator wcześniej zapowiadał jej restart w sezonie letnim.
Analizowane dane (w tabeli 1 i wykresie 2) uwzględniają promy Tallink Group aktywne na Bałtyku i nie obejmują jednostek wyczarterowanych. Stąd liczba promów w eksploatacji to 9 jednostek, a dostępna pojemność w zakresie pasażerów jest mniejsza niż poprzednich latach. Tallink jest również kolejnym armatorem, który wzbogacił się o nowy prom. Jest to ro-pax MyStar, który armator przejął na początku grudnia 2022 r. Jednostka ta może jednorazowo pomieścić 2800 pasażerów, a jej linia ładunkowa to 3190 m. Statek obsługuje połączenie Tallin-Helsinki wraz z 2 innymi ro-paxami Mega Star i Star.
Inne działania podjął Viking Line, drugi potentat w segmencie pasażerskim. Przewoźnik ten w ciągu ostatnich 2 lat wyzbył się 3 promów. Jeszcze w 2021 r. przekazano w ramach czarteru bareboat/hire/purchase prom Mariella (obecnie Mega Regina) śródziemnomorskiemu operatorowi Corsica Ferries, a cena transakcyjna opiewała na kwotę 19,6 mln euro. W kwietniu 2022 r. ten sam operator podpisał umowę zakupu kolejnej jednostki od Viking Line – promu typu cruise Amorella – który został przekazany nabywcy w październiku ub.r. Jego nowa nazwa to Mega Victoria. Sprzedaż tej ostatniej jednostki związana jest z przejęciem nowego nabytku, promu Viking Glory, który zastąpił Amorellę na linii Sztokholm-Wyspy Alandzkie‑Turku. Viking Glory został wprowadzony na to połączenie w kwietniu 2022 r.
Z kolei w grudniu Viking Line potwierdził sprzedaż weterana, promu Rosella, obsługującego serwis Kapellskar-Alandy-Turku. Jednostka, wybudowana w 1980 r., została nabyta przez greckiego Aegean Sealines Maritime Co i została przekazana nowemu operatorowi w styczniu br. Tym samym armator zaprzestał obsługi wspomnianego połączenia.
Reasumując, w 2022 r. na linie bałtyckie weszło do eksploatacji 7 nowych ro-paxów, wszystkie w segmencie dużych jednostek tego typu oraz jeden ro-cruise. Ze stanu floty ubyły 3 statki Viking Line, nie licząc czarterów promów Tallink Group. W portfelu zamówień znajdują się 2 jednostki klasy „super star” dla Finnlines, (Finnsirius, Finncanopus), budowane w chińskiej stoczni CMI Jinling Weihai Shiyard, jednostka zamówiona przez Scandlines w Cemre Shipyard w Turcji oraz 4 ro-paxy dla polskich armatorów (Remontowa Shipyard i Visentini Shipyard).
Natomiast w styczniu br. Hansa Destination zawiesiło połączenie promowe między Nynäshamn i Rostockiem. Linia istniała przez 1,5 roku (od sierpnia 2021 r.) i utrzymywana była początkowo jednym ro-paxem Drotten, następnie operator zatrudnił na niej dodatkowo towarowy statek ro-ro. Działalność została zwieszona na 2023 r., i jak informuje operator, rozważane jest ponowne otwarcie serwisu w 2024 r. Głównym powodem decyzji są wysokie ceny paliwa oraz niesatysfakcjonujące wyniki osiągniętego poziomu przewozów towarowych. Drugim zamkniętym połączeniem jest linia Kapellskar-Turku, eksploatowana przez Viking Line, co spowodowane było wspomniana sprzedażą promu Rosella. Z kolei Tallink podjął decyzję o przeniesieniu zawinięć na swoim tradycyjnym połączeniu Sztokholm-Alandy-Turku w okresie zimowym ze Sztokholmu do Kapellskar. Serwis ten jest obecnie obsługiwanym jednym statkiem Baltic Princess.
Na polskim rynku
Na polskim rynku promowym działa 4 operatorów: Unity Line eksploatuje promy PŻM i Euroafrica, PŻB funkcjonuje na rynku pod marką Polferries, a także TT-Line oraz Stena Line. Największe skupienie linii, obrotów, jak również liczby promów i oferowanych odejść ma miejsce w Świnoujściu.
Unity Line utrzymuje 2 serwisy Świnoujście-Ystad i Świnoujście-Trelleborg, na których eksploatuje 7 promów z liczbą odejść do 7 dziennie z każdego portu, z czego cztery, Gryf, Galileusz, Wolin, Copernicus, obsługują połączenie Świnoujście-Trelleborg, a pozostałe, Polonia, Skania, Jan Śniadecki, linię Świnoujście-Ystad.
Polferries na linii Świnoujście-Ystad eksploatuje 2, okresowo 3 jednostki z liczbą zawinięć 2-3 dziennie (Masovia, Cracovia, Baltivia). Serwis TT-Line do Trelleborga obsługiwany jest różnymi jednostkami, w tym przedstawionymi wyżej nowymi ro-paxami.
Dwie pozostałe linie to należący do Stena Line serwis Gdynia-Karlskrona, obecnie świadczący usługi w oparciu o 4 jednostki, z liczbą zawinięć 2-4 z każdego portu. Ostatnią, niezmiernie ważną linią jest Gdańsk-Nynäshamn, stanowiąca jedyne bezpośrednie połączenie promowe Polski z aglomeracją Sztokholmu, na której pływają 2 ro-paxy z jednym odejściem dziennie (Nova Star, Wawel).
Największą zdolnością w zakresie przewozów towarowych w dalszym ciągu dysponuje Unity Line. W stosunku do 2019 r. dostępna linia ładunkowa zmniejszyła się nieznacznie po sprzedaży promu Kopernik.
Podobną pojemnością dysponuje obecnie Stena Line, która znacząco zwiększyła możliwości transportu po wprowadzeniu do eksploatacji 2 dużych, nowo zbudowanych ro-paxów, Stena Estelle i Stena Ebba, które zastąpiły wcześniej zatrudnione na połączeniu mniejsze jednostki. Oba nowe nabytki to powiększone promy klasy E-flexer o linii ładunkowej 3600 m. Oprócz wymienionych wyżej serwis obsługują jeszcze Stena Vision i Stena Spirit. Ta ostatnia jednostka pozostanie na linii, natomiast Stena Vision będzie przesunięta na połączenie Cherbourg-Rosslare.
Potencjał PŻB w ostatnich latach pozostaje na tym samym poziomie, największe ro-paxy to Nova Star, linia ładunkowa 2790 m i Masovia, linia ładunkowa 2620 m.
Przedstawione na wykresie dane TT-Line dotyczą 2 promów, bowiem, jak wspomniano wyżej, operator obsługuje swoje linie rotacyjnie. Dla 2023 r. przyjęto parametry promów Nils Holgersson/PeterPan oraz promu Tinker Bell.
W połowie stycznia 2023 r. na rynku polskim łącznie eksploatowano 18 promów. Na liniach ze Świnoujścia Unity Line, PŻB i TT-Line dysponowali 12 jednostkami. Z kolei z portów Trójmiasta eksploatowano 6 jednostek.
Jak wspomniano wyżej, w budowie są nowe jednostki dla polskich armatorów. Trzy powstaną w Stoczni „Remontowa” w Gdańsku, z czego 2 pierwsze mają być przeznaczone dla PŻM/Unity Line, a trzeci dla PŻB. Planowane oddanie promów do eksploatacji to lata 2025-2027. Dla tego ostatniego armatora budowany jest również prom w stoczni Visentini, który ma być ukończony w 2024 r. Ponadto w ub.r. Euroafrica zakupiła ro-pax Epsilon. Pozostaje on w czarterze, obsługując połączenie Holyhead-Dublin i na linię ze Świnoujścia wejdzie prawdopodobnie jesienią przyszłego roku. Jest to prom klasy Visentini, wybudowany w 2011 r., o linii ładunkowej 2860 m i 560 miejscach pasażerskich.
Jeśli chodzi o wielkość obrotów Terminalu Promów Morskich w Świnoujściu, to widoczny jest wzrost segmentu pasażerskiego we wszystkich kategoriach –przewiezionych osób, samochodów osobowych i autokarów, przy czym liczba pasażerów przekroczyła poziom sprzed pandemii. W 2019 r. na obu liniach do Ystad i Trelleborga przewieziono 578,5 tys. osób, w ub.r. – 599 tys. Pasażerowie dominują na serwisach do Ystad. Z kolei przewozy kierowców są równo rozłożone na połączeniach do obu portów, z niewielką przewagą serwisów do Trelleborga (Świnoujście-Trelleborg 269 tys., Świnoujście-Ystad 229 tys. kierowców w 2022 r).
Z kolei obroty towarowe spadły o 5% w porównaniu z rokiem poprzednim, wynika to ze zmniejszonego ruchu towarowego w ostatnich miesiącach 2022 r., co jest skutkiem spowolnienia gospodarczego i spadającej wymiany towarowej. Widoczny jest natomiast wzrost przewozów trailerów r/r, co jest zjawiskiem pozytywnym, jednak w porównaniu z takimi portami jak Trelleborg czy Travemünde jest to poziom niewielki. Stąd należałoby ten segment rozwijać, szansą jest tu rozbudowa terminalu w Świnoujściu.
Ilona Urbanyi
Uniwersytet Morski w Gdyni
