W minionym roku nie da się zaobserwować jednolitej tendencji, jeśli chodzi o zmiany przeładunków w małych i średnich polskich portach morskich. W Kołobrzegu, Darłowie i Ustce przeładunki zmniejszyły się, ale z kolei w Elblągu i Helu wzrosły. Nie na wszystkie też oddziaływały zmiany w łańcuchach dostaw wywołane przez wojnę w Ukrainie i sankcje nałożone na Rosję. Oddziaływanie dostrzegalne jest w zmianie asortymentu w Elblągu i Kołobrzegu, ale chyba w ogóle niezauważalne w Helu czy Ustce.
Kołobrzeg
W 2022 r. w Porcie Handlowym w Kołobrzegu przeładowano 170 tys. t towarów, czyli o 3,5 tys. t mniej niż rok wcześniej. Zmieniła się jednak w znaczący sposób struktura przeładunków. W 2021 r. połowę ładunków stanowiło drewno, w 2022 r. największy udział w obrocie miało zboże, którego jeszcze w 2020 r. w ogóle nie przeładowywano w tym porcie, a w 2021 tylko 2,8 tys. t. W minionym roku w Kołobrzegu przeładowano 71 tys. t kukurydzy, co stanowiło 42% wszystkich ładunków. Drewno natomiast zeszło na drugą pozycję, generując 30% obrotów. W dalszej kolejności był pellet, 14%, ładunki typu agro,a6,2%, kruszywo, 5,7% oraz pozostałe – 2,1%.
– Dzięki staraniom związanym z aktywizacją wykorzystania infrastruktury kolejowej możliwa była obsługa ładunków importowanych z Ukrainy pociągami. Z obszaru objętego działaniami wojennymi przez Port Kołobrzeg przeładowano m.in. kukurydzę, wysłodki buraczane, śrutę słonecznikową oraz żelazokrzem. Było to możliwe właśnie dzięki wykorzystaniu bocznicy kolejowej, która jest niewątpliwe jednym z największych atutów Portu Kołobrzeg – informuje komunikat opublikowany przez spółkę.
Nieznaczny spadek przeładunków towarowych port zrekompensował sobie większym ruchem turystycznym. Odnotowano wzrost liczby pasażerów na statkach żeglugi redowej w porównaniu do 2021 r. o 10 tys. osób, co pozwoliło osiągnąć wynik blisko 290 tys. pasażerów. Do dyspozycji pasażerów są jednostki wykonujące rejsy redowe, tj. Jantar, Pirat, Monika III, Viking, Santa Maria, Torpedowiec CZSZ-172, jednostki wędkarskie oraz Portowy Tramwaj Wodny. Port jachtowy odwiedziło o 76 więcej jednostek niż w 2021 r., co dało liczbę 942 jachtów, z czego 147 cumowało co najmniej przez 6 miesięcy.
Duży spadek natomiast miał miejsce w porcie rybackim, gdzie wyładowano ponad 24 tys. t ryb – o 46% mniej niż w 2021 r. W 2022 r. wyładowywano najwięcej ryb z gatunku dorsz, tobiasz, stornia, śledź i szprot, poza nimi w mniejszych ilościach przeładowywane były węgorz, makrela, łosoś i troć wędrowna.
Elbląg
Portem, na który najbardziej oddziałują sankcje nałożone na Rosję w związku z wojną, jest Elbląg, który wyspecjalizował się w obrocie handlowym z Obwodem Kaliningradzkim. Oddziaływanie to dotyczy jednak głównie struktury przeładunków, a nie ich wielkości. Ponadto budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną i modernizacja szlaku żeglugowego do portu generowały dodatkowy obrót. Dzięki temu w ub.r. Port Elbląg odnotował wzrost przeładunków ogółem o prawie 20% do 149,4 tys. t. Głównym rodzajem towaru, któremu port zawdzięcza utrzymanie i zwiększenie przeładunków, jest kamień hydrotechniczny. W 2022 r. przeładowano go 74,6 tys. t, podpisano też umowę na przeładunek kolejnych 400 tys. t w tym roku i w następnych latach, tym razem już nie na potrzeby krajowe, a dla Rosji – ten rodzaj towaru nie jest objęty sankcjami. Poważny wzrost przeładunków nastąpił też w zakresie materiałów budowlanych, z 23,2 tys. t w 2021 r. do 62,6 tys. t w 2022 r. Zwiększyła się też ilość przeładowywanego zboża – z 1,3 tys. t do 2,2 tys. t. Mniej natomiast przeładowano drewna, spadek z 29,3 tys. t do 9,4 tys. t, i przede wszystkim węgla, co jest oczywiście pochodną sankcji nałożonych na ten surowiec w handlu z Rosją. Przeładunki zmniejszyły się z 56,3 tys. t do 600 t.
– Pomimo niekorzystnej sytuacji geopolitycznej, napaści Rosji na Ukrainę, rok 2022 nie był tak bardzo niekorzystny, jak można było się spodziewać – mówi Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarząd Portu Morskiego Elbląg. – Oczywiście wielkość przeładunków byłaby większa, gdyby nie sankcje unijne i decyzja, jaką podjęliśmy już na początku wojny, czyli o odmowie obsługi rozładunku rosyjskiego węgla w naszym porcie. Niestety część zakontraktowanych ładunków również została anulowana w wyniku kolejnego pakietu sankcji na towary sprowadzane z Rosji. Przykładem jest wprowadzenie sankcji w sierpniu ub.r. na torf, który miał być sprowadzony w ilości 100 tys. t. Natomiast w ramach działalności portowej w dalszym ciągu obsługiwane były towary nieobjęte sankcjami, m.in. materiały budowlane, nawozy, towary paszowe i kamień hydrotechniczny. W związku z kryzysem energetycznym i realizacją budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną pozyskaliśmy nowych kontrahentów, którzy korzystają z naszych magazynów i placów składowych, jednak do czasu pełnego uruchomienia nowej drogi wodnej obrót towarowy odbywa się transportem drogowym. Reasumując, zeszły rok zakończył się dla elbląskiego portu zyskiem w wysokości ok. 180 tys. zł.
Darłowo
Łączne obroty w 2022 r. wyniosły w Porcie Darłowo 91,9 tys. t i były mniejsze o 47,5 tys. t niż w 2021 r. – spadek o 34%. Zmniejszenie przeładunków w tym porcie dostrzegalne było także w liczbie statków, które tu zawinęły. W 2022 r. było ich 49, czyli o 20 mniej niż w 2021 r. W ub.r. wyładowano łącznie 82,4 tys. t ładunku w porównaniu do 96,5 tys. t w 2021 r. Jeżeli chodzi o załadunek, to różnica jest jeszcze większa, bo sięgająca 33,4 tys. t. W 2021 r. załadowano w Darłowie 42,9 tys. t, a w ub.r. już tylko 9,5 tys. t.
Głównym rodzajem ładunku w 2022 r. w darłowskim porcie był popiół i nawozy – 65,9 tys. t, co oznacza wzrost o 4,3 tys. t w stosunku do 2021 r. Kolejnym rodzajem ładunku było kruszywo, którego przeładowano 14,2 tys. t – o 20,8 tys. t mniej niż w 2021 r. złom stanowił 8,1 tys. t – o 32,3 tys. t mniej niż w 2021 r. Drewna przeładowano w Darłowie w ubiegłym roku 2,3 tys. t, co daje wzrost r/r o 1,1 tys. t. Najrzadziej na nabrzeżach tego portu pojawiały się otręby pszenne, 1,5 tys. t, czyli prawie tyle samo co produktów rolniczych w 2021 r. – 1,4 tys. t. Z wyżej wymienionych ładunków drewno, kruszywo, popiół i nawozy były wyładowywane w Darłowie, a złom i otręby pszenne załadowywane.
Stepnica
W porcie w Stepnicy w minionym roku przeładowano 38 tys. t ładunków. Składało się na to 22 tys. t rzepaku, 14 tys. t nawozu i 3 tys. t żyta. Port ten utrzymuje poziom przeładunków zbliżony do tego osiągniętego po realizacji w 2020 r. inwestycji poprawiających dostęp do niego zarówno od strony Zalewu Szczecińskiego, jak i lądu. Inwestycje polegały na pogłębieniu toru podejściowego do 4,5 m na szerokości 40 m i powiększeniu obrotnicy, która ma obecnie średnicę 130 m. Dzięki temu do portu mogą wchodzić statki o długości do 115 m, szerokości 13,5 m i zanurzeniu wynoszącym 4 m, jak również blisko 100-metrowe barki i zestawy pchane o długości 125 m. Wprawdzie strategia rozwoju portu na lata 2021-2027, opracowana przez gminę, przewiduje nawet 300 tys. t obrotów portowych rocznie, ale na razie taki wynik wydaje się nieosiągalny.
Hel
W Porcie Hel w 2022 r. przeładowano 35,1 tys. t ryb wobec 34 tys. t w 2021 r. W przeważającej części był to szprot, 28,9 tys. t, co oznacza, że jego udział w całości przeładunków wzrósł w stosunku do wcześniejszego roku. W 2021 r. stanowił on 68% wszystkich wyładowanych w Helu ryb, a w 2022 r. 82%. Jest on w większości przeznaczany na paszę dla zwierząt. Kolejnym pod względem tonażu gatunkiem ryby rozładowywanym w Helu jest śledź – 6 tys. t wobec 9,7 tys. t w 2021 r., następnie flądra, 229 t w 2022 r. i 425 t w 2021 r., dobijak, 8 t w 2022 r. i 386 t w 2021 r., troć wędrowna, 5 t w 2022 r. i 6,5 t w 2021 r., sandacz, 2,7 t w 2022 r. i brak w poprzednim roku, oraz belona – po 1 t w ubiegłym i wcześniejszym roku. Pozostałe gatunki ryb były przeładowywane w ilościach poniżej tony – dorsz, turbot, węgorz, gładzica, łosoś atlantycki, makrela, pstrąg tęczowy, okoń i certa. W Helu odbywa się także ruch pasażerski. W 2022 r. odnotowano 170 tys. osób, które przypłynęły lub odpłynęły z tego portu.
Ustka
W Porcie Ustka w minionym roku pod względem przeładunków niewiele się działo. Przeładowano 8,6 tys. t kruszywa budowlanego – o 6,5 tys. mniej niż w 2021 r. Nie tylko w kwestii ograniczenia przeładunków do kruszywa budowlanego oba minione lata są podobne do siebie. Także w kwestii planów rozwoju portu nic się nie zmieniło. Cały czas trwa planowanie przystosowania Ustki do obsługi farm wiatrowych, które mają powstać na morzu. Za postęp można uznać deklarację jednego z inwestorów. Grupa PGE wybrała port w Ustce na centrum serwisowe dla swoich morskich farm wiatrowych, które powstaną w ramach trzech projektów Baltica. Będzie ono zlokalizowane na terenie dawnego Przedsiębiorstwa Połowów i Usług Rybackich Korab leżącego w granicach portu w zachodniej części Ustki. Powierzchnia placów ma sięgać 3,17 ha, a długość nabrzeży przekroczyć 600 m. Początek działalności przewidziany jest w 2026 r. Poza tym utworzone zostanie Centrum Kompetencji Morskiej Energetyki Wiatrowej.
Władysławowo
O przeładunkach w Porcie Władysławowo udało się dowiedzieć jedynie tyle, że dotyczyły one tylko ryb. Niestety nikt nie był tam w stanie określić wielkości ani rodzaju tego przeładunku i odsyłano po informację do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, do którego rybacy raportują bezpośrednio rozładunek ryb w portach. Jednak do momentu publikacji tekstu informacji na ten temat z ministerstwa nie otrzymaliśmy. W odniesieniu do 2021 r. informacja o tym, że we Władysławowie w 2022 r. dokonywano tylko przeładunków ryb, oznacza, że zaprzestano przeładunku paliwa, którego w 2021 r. obsłużono 2,5 tys. t.
Port ten podobnie jak Ustka swoich szans rozwojowych upatruje w możliwości obsługi planowanych morskich farm wiatrowych. W ubiegłym roku zarząd portu podpisał przedwstępną umowę dzierżawy terenu i nabrzeża, na którym firma Ocean Winds ma zbudować bazę serwisową farmy wiatrowej składającej się 31 turbin wiatrowych zlokalizowanych w odległości ok. 37 km od portu. Umowa dotyczy 2 terenów, magazynowo-logistycznych o powierzchni 3 tys. m2 oraz nabrzeża o długości ok. 60 m.
Sytuację portu ma też poprawić budowa nowej drogi z Gdyni do Władysławowa – tzw. Via Maris. Od 14 października ub.r. nad projektem drogi pracuje firma Databout na zlecenie Pomorskiego Biura Planowania Regionalnego. Ma ona poprowadzić ruch od węzła Gdynia Północ do Portu Władysławowo. Obecnie trwają konsultacje z mieszkańcami Gdyni, Redy, Rumi, Pucka i Kosakowa. W ich trakcie zaprezentowane zostaną uwarunkowania i założenia przebiegu nowej drogi oraz wstępnie wytyczone przez projektantów korytarze.
Maciej Goniszewski
