Bardzo dobre, ubiegłoroczne wyniki przewozów intermodalnych skłoniły niektórych uczestników naszego rynku kolejowego do równie optymistycznych prognoz na 2023 r. I tak np. podczas branżowej konferencji TransLogistics, która odbyła się w listopadzie ub.r., Michał Jemioła, menedżer ds. rozwoju biznesu w firmie Langowski Logistics, przekonywał, że rozwojowy trend transportu intermodalnego z udziałem kolei „utrzymuje się także w tym roku i będzie się pogłębiał, ponieważ wynika to z logiki przyjętych przez Unię Europejską programów ochrony klimatu i szukania sposobów zmniejszania emisji gazów cieplarnianych przez większe wykorzystanie bardziej „zielonych” środków transportu niż wysokoemisyjny transport drogowy”. M. Jemioła (którego cytujemy za portalem „Intermodal News”) wskazał jednak na istniejące wciąż liczne uwarunkowania tego rozwoju, o których dyskutowano na wspomnianej i na innych konferencjach oraz – co ważniejsze – na które nadal napotykają przewoźnicy czy spedytorzy. I to one będą przede wszystkim decydować o przyszłości intermodalu na polskim rynku transportowym.
Rynkowa hierarchia
Opublikowane niedawno, przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK), wyniki przewozów intermodalnych za III kwartał ub.r. i łącznie za trzy kwartały poprzedniego roku nie skłaniają raczej do optymizmu. Liczba przewiezionych jednostek w II kwartale (w stosunku do 2021 r.) zmniejszyła się o blisko 5 tys. sztuk, a w III o 9,5 tys. sztuk. Spadki odnotowano też w TEU, w masie transportowanych towarów i wykonanej pracy przewozowej. Zmniejszył się też (choć nieznacznie) udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym według masy (do 10,5%) i pracy przewozowej (14%). Od stycznia do września 2022 r. w przewozach intermodalnych przetransportowano towary o łącznej masie 19,8 mln t i 1,3 mln sztuk jednostek, co w przeliczeniu na TEU stanowiło 2,2 mln. W porównaniu z tym samym okresem ub.r. oznacza to zmniejszenie masy o 0,13%, wzrost liczby jednostek o 0,9% i spadek TEU o 0,5%.
Spadkowy trend w przypadku intermodalu miał po trzech kwartałach 2022 r. lider tego rynku PKP Cargo, zarówno w ujęciu masy, jak i wykonanej pracy przewozowej. Pierwszy wskaźnik zmniejszył się z 7,4 mln t do 6,8 mln t (o 7,6%), a drugi obniżył się z 3,42 mld tkm do 2,96 mld tkm (o ponad 13%). Spółka, podobnie jak inne, odnotowała spadek przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku oraz ograniczenie przepustowości tras kolejowych z portów morskich, w których priorytet miały przewozy węgla. Na PKP Cargo przypadało ok. 28% udziału w przewozach intermodalnych według masy. Drugą pozycję zajmowało DB Cargo (13,95%), a następne, z udziałami powyżej 5%, PCC Intermodal (12,96%), Ecco Rail (6,94%), Captrain Polska (6,89%), Eurasian Railway Carrier (5,69%), Metrans (Polonia) (5,24%) i LTE Polska (5,17%). Pod względem pracy przewozowej największe udziały przypadały na PKP Cargo (33,67%) i PCC Intermodal (14,64%). DB Cargo znalazło się na 3. pozycji (13,84%), a na kolejnych: Ecco Rail (7,96%), Captrain Polska (6,87%), Lotos Kolej (4,27%) oraz Metrans (Polonia).
Przewozy czasu wojny
Zdaniem Ignacego Góry, prezesa UTK, na wyhamowanie tendencji wzrostowej przewozów intermodalnych wpływa zarówno niepewna sytuacja za wschodnią granicą, jak i poszukiwanie alternatywnych środków transportu oraz nowych kanałów dystrybucji ładunków ze wschodu na zachód. Nie bez znaczenia jest również zmiana kierunku dostaw i priorytety dla przewozu surowców energetycznych. Na przyhamowanie dynamicznie się dotąd rozwijających przewozów intermodalnych w dużym stopniu wpłynęła rosyjska agresja wobec Ukrainy. Nałożyła się ona niejako na sygnalizowane już wcześniej, w czasach pandemii, nowe geopolityczne wyzwania dla całej branży TSL, wywołując zmiany w globalnych łańcuchach dostaw, w stawkach frachtu, na europejskich i azjatyckich szlakach transportowych. Wojna ta wskazała na konieczność uproszczenia wielu procedur i poprawienia przepustowości na granicy polsko-ukraińskiej. – Bramą na wschód powinny być nie tylko Małaszewicze, lecz także granica z Ukrainą: Dorohusk, Medyka czy cała Linia Hutnicza Szerokotorowa (LHS) – podkreśla sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel.
Jak zaznacza UTK, po okresie pandemii rynek musi ponownie dostosować się do nowych wymagań, jakie zostały przed nim postawione. Potrzeba dostosowania do nowych warunków widoczna jest szczególnie u przewoźników intermodalnych. I tak np. zmiana kierunku dostaw i poszukiwanie przez spedytorów alternatywnych kanałów transportu pokazały, że dla Polski ważny jest nie tylko dotychczasowy kierunek wschód-zachód, ale także transportowa oś północ-południe.
– W planach rozbudowy i modernizacji linii kolejowych nie powinno się koncentrować wyłącznie na Nowym Jedwabnym Szlaku, ale więcej wagi niż do tej pory przywiązywać do magistrali północ-południe, co pozwoli zwiększyć atrakcyjność polskich portów morskich – podkreślał podczas drugiego Pomorskiego Kongresu Intermodalnego prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski.
Przypomnijmy, że władze chińskie przestały dotować przewozy na tym kierunku, ograniczona jest też przepustowość kaspijskiego korytarza NJS, co podkreśla wiceprezes UTK Marcin Trela, wskazując zarazem na coraz większe zainteresowanie przewozami z Czech i Słowacji do polskich portów. W debacie na temat rozwoju transportu intermodalnego w Polsce mówi się także o konieczności zwiększenia poziomu konteneryzacji przewozów towarów, modernizacji funkcjonujących dotąd terminali i budowy nowych. terminali. Zbyt mała liczba terminali usytuowanych w dogodnych lokalizacjach oraz ich nierównomierny rozkład były wskazywane jako jedna z istotnych barier w najnowszym raporcie UTK, podsumowującym wyniki konsultacji z przedstawicielami rynku kolejowych przewozów towarowych.
– Do tego dochodzi zły stan techniczny infrastruktury lub niewystarczające wyposażenie w obecnie istniejących obiektach. Ograniczony dostęp do infrastruktury ładunkowej powoduje, że transport towarów na trasie powyżej 300 km w większości odbywa się transportem drogowym – czytamy w dokumencie UTK, oceniającym m. in. rynek kolejowy w aspekcie transportu intermodalnego.
W raporcie tym, w opinii nadawców, odbiorców i spedytorów ładunków, inwestycje w większą liczbę terminali przeładunkowych wskazano jako jeden z kluczowych elementów rozwoju i wykorzystania w większym stopniu transportu intermodalnego, Pytani o to, jakie czynniki wpływają na wzmocnienie zdolności przeładunkowych terminali, ankietowani wskazali na zwiększenie prędkości handlowej pociągów intermodalnych, ich punktualności, a także , zwiększenie konteneryzacji ładunków i liczby małych terminali. Należałoby, w większym niż dotąd zakresie, stosować ulgę w opłacie za dostęp do infrastruktury. O wprowadzeniu takiej ulgi dla przewoźników kolejowych, przede wszystkim dla transportu intermodalnego, mówi się od dawna. Ulgi takie – jak podkreśla UTK – powinny obejmować tych przewoźników, którzy wprowadzają nowoczesne proekologiczne rozwiązania przyczyniające się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej transportu kolejowego względem innych gałęzi, W debacie na temat organizacyjnych, prawnych czy finansowych barier w organizacji transportu intermodalnego mówi się również o możliwości łączenia przewozów tradycyjnych z przewozami intermodalnymi poprzez brak skorzystania w takiej sytuacji z preferencyjnej stawki za przewóz intermodalny.
Franciszek Nietz
