Jak wskazują eksperci, w 2023 r. strumień paliw płynnych będzie bez przeszkód trafiał do polskich portów, o ile nie dojdzie do globalnego kryzysu, a tym samym terminale będą mogły liczyć na stabilny wzrost przeładunków w tej grupie towarów. W związku ze spadkiem cen zbóż w kraju oraz spodziewanym ograniczeniem ukraińskiego eksportu wielką niewiadomą będą przeładunki zbóż.
Mimo obowiązującego od ponad roku embarga nie ma na razie obaw, że polska gospodarka poczuje dotkliwy brak paliw płynnych. Po sankcjach, które w grudniu ub.r. objęły ropę naftową, a w lutym br. produkty naftowe, nikt do końca nie zdawał sobie sprawy, jak będą one funkcjonować i jaki wywrą wpływ na rynek paliw.
– Teraz, po wielu miesiącach funkcjonowania rynku paliw w nowych realiach, wiemy już, że wcześniejsze obawy były na wyrost. Logistyka jest nieco zaburzona, ale produkty naftowe bez większych przeszkód trafiają do Europy i Polski. Patrząc na najbardziej wymierny barometr, czyli ceny ropy na rynku, widzimy, że paliwa, a zwłaszcza olej napędowy, tanieją. Obecnie cena tego paliwa na stacjach wynosi poniżej 7 zł za litr. To ceny niższe od obowiązujących w ubiegłym roku i to pomimo że obowiązują już pełne stawki VAT, a konflikt rosyjsko-ukraiński trwa już od roku. Diesel, najważniejsze paliwo dla polskiej gospodarki, od początku roku potaniał o 80 gr. na litrze – podaje Grzegorz Maziak, redaktor naczelny serwisu e-petrol.pl
Ropa płynie morzem
Do tej pory większość ropy dostarczano do kraju za pośrednictwem rurociągów, a buforem bezpieczeństwa były porty. Teraz sytuacja uległa diametralnej zmianie i praktycznie cały surowiec trafia do kraju za pośrednictwem portów morskich. Brakuje więc buforu bezpieczeństwa, ale w sytuacji normalnego funkcjonowania rynku paliwowego trudno jest mówić o realnym zagrożeniu dostaw w postaci odcięcia.
Nie należy zapominać, że ceny paliw w Polsce nie są jedynie wypadkową infrastruktury oraz poziomu dostaw surowca do naszego regionu, ale również zależą od kondycji globalnej gospodarki. Przewidywano, że ropa będzie w tym roku drożeć. Zakładano, że po zniesieniu ograniczeń pandemicznych w Chinach wzrośnie popyt, co będzie mocno napędzać zapotrzebowanie na paliwa w sytuacji, gdy podaż jest wciąż mocno ograniczona. Przewidywania te nie do końca się sprawdziły. W tej chwili dominują raczej obawy o tempo rozwoju gospodarki w sytuacji całkiem realnego kryzysu finansowego.
W połowie marca 2022 r. cena oleju napędowego kształtowała się między 7,30 zł a 7,50 zł za litr, a benzyny między 6,60 zł a 6,70 zł za litr. Dla porównania, w trzecim tygodniu marca 2023 r. notowania ze stacji benzynowych to ok. 6,70 zł dla benzyny i 6,89 zł dla oleju napędowego. Rok temu obowiązywały obniżone stawki VAT dla paliw. Obecnie ceny detaliczne spadły nawet przy standardowych 23% podatku VAT. W notowaniach hurtowych ceny paliwa i jego komponentów są jeszcze niższe, co przekłada się na atrakcyjne z perspektywy ostatnich kilkunastu miesięcy ceny paliwa na stacjach. Rok temu w hurcie płacono nawet ponad 7 tys. zł za 1 m3 paliwa, obecnie cenę udało się zredukować do niecałych 5,5 tys. zł.
W kategorii paliw i produktów naftowych polskie porty pracują na pełnych obrotach. Baza paliw w Dębogórzu, połączona rurociągiem z terminalem paliwowym w Porcie Gdynia, pracowała na ponad 100% nominalnych mocy. Nie da się przeładować większych wolumenów, dopóki trwające inwestycje nie zostaną sfinalizowane. Mocno obłożone są również terminale gazowe LPG w Gdyni i Gdańsku oraz terminal Orlenu w Szczecinie.
– Perspektywa zwiększonego zapotrzebowania na przeładunki byłaby jeszcze większa, gdyby unijne embargo oprócz paliw objęło również LPG, które na razie jest z tego wyłączone. Zapotrzebowanie na przeładunki paliw w bałtyckich portach jest większe niż w minionym 2022 r., ponieważ wtedy ropę transportowano jeszcze rurociągiem do Polski. W ramach dogasających już kontraktów niewielkie ilości surowca trafiały tą drogą do Polski jeszcze na początku br. W 2021 r. ściągnęliśmy do Polski rurociągiem 9 mln t ropy – ocenia G. Maziak.
Wzrost wspierany inwestycjami
W ciągu pierwszych 2 miesięcy br. Port Gdański przeładował ok. 5,6 mln t ropy i paliw płynnych. Dla porównania, przez cały 2022 r. wolumen wyniósł 25,5 mln t. Według prognoz na koniec 2023 r. przeładunki przekroczą 30 mln t (ok. 3 mln t miesięcznie).
– Wpływ na to mają inwestycje, zarówno te realizowane przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jak i inwestycje naszych kontrahentów. W ostatnich 6 latach wartość inwestycji zrealizowanych na terenie portu, zarówno przez nas, jak i naszych kontrahentów, Urząd Morski i PKP PLK, przekroczyła 4,8 mld zł – podkreśla Aneta Urbanowicz z ZMPG. – Planowane i w trakcie realizacji są kolejne przedsięwzięcia opiewające na ponad 4,2 mld zł. Obecna sytuacja, z jaką mamy do czynienia, jeszcze bardziej podkreśla strategiczne znaczenie infrastruktury portowej, która powinna być przewymiarowana, budowana na zapas, bo stanowi o bezpieczeństwie państwa. Gdyby nie wieloletnie inwestycje w nabrzeża i w infrastrukturę drogowo-kolejową realizowane od 2016 r., nie bylibyśmy w stanie przyjąć tak dużego potoku ładunków.
A. Urbanowicz tłumaczy, że po wybuchu wojny konieczne były natychmiastowe decyzje dotyczące kolejnych inwestycji, mających przygotować port na zwiększone przeładunki paliw, węgla i sprzętu wojskowego. Nakładem kilkudziesięciu mln zł utworzono więc place składowe, zmodernizowano bocznice kolejowe na kluczowych trasach. Niezbędne było też uruchomienie dodatkowych nabrzeży pod przeładunek węgla.
– Obecnie obserwowana zmiana sytuacji gospodarczej wpływa na przyśpieszenie decyzji o rozpoczęciu inwestycji i umożliwieniu przeładunków na terenie Portu Gdańsk na zasadzie rozwiązań tymczasowych w przypadku zboża oraz towarów masowych i sypkich. Jeśli chodzi o infrastrukturę do przeładunku paliw, to rozpoczęły się prace projektowe dla budowy stanowiska przeładunkowego W, wspólnej inwestycji Naftoportu oraz ZMPG. Jak widać, niestabilna sytuacja gospodarcza nie wpłynęła negatywnie na decyzje inwestycyjne (pierwsze prace nad nowym stanowiskiem rozpoczęto jeszcze przed napaścią Rosji na Ukrainę). Nie obawiamy się spowolnienia inwestycji związanych z przeładunkiem zbóż i paliw. Niemniej jednak długofalowe zmiany w tym aspekcie mogą wpłynąć negatywnie na plany inwestycyjne kontrahentów Portu Gdańsk – dodaje A. Urbanowicz.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście również z optymizmem patrzy w przyszłość. Według Gaz Systemu szacunkowa ilość LNG, która dotrze do terminalu w Świnoujściu w II kwartale br., wyniesie 2,5 mln m3, czyli będzie identyczna jak w pierwszych 3 miesiącach br. PKN Orlen i Baltchem przewidują, że ich wyniki w pierwszych dwóch kwartałach 2023 r. osiągną zbliżoną wartość do tej w ostatnich kwartałach ub.r.
Rezygnacja z pośrednictwa rurociągu jeszcze br. spowoduje wzrost ilości surowca przeładowanego w portach. Istnieje również kwestia zaopatrywania poprzez polskie porty niemieckich rafinerii, szczególnie w Schwedt i Leunie.
– Trudno jest przewidywać, czy obecne ceny utrzymają się przez dłuższy czas. Ostatnie miesiące pokazują, ze prognozowanie w perspektywie dłuższej niż 1-3 tygodni jest obarczone dużym ryzykiem. Jednak prawdopodobnie w połowie roku, gdy będzie większe zapotrzebowanie na paliwa na półkuli północnej, ceny będą rosły. Istnieją też spore zagrożenia związane z systemem finansowym oraz brakiem stabilności części banków. Jeśli gospodarka złapie poważną zadyszkę, znajdzie to odzwierciedlenie w mniejszym popycie na paliwa. Nie można jednak wykluczyć realności prognoz mówiących o cenie ropy sięgającej 140 USD za baryłkę jeszcze w br. – informuje G. Maziak.
Koniec zbożowej hossy?
Zmiana w przeładunkach w tej grupie ładunkowej była bardzo pozytywna dla polskich portów, gdy wolumen regularnie rósł. Ze względu na bardzo dobre zbiory oraz duży wzrost polskiego eksportu rekordowym rokiem był 2020 r. Z kolei, z uwagi na początek konfliktu zbrojnego, miniony rok należał do nietypowych. Polskie porty zanotowały bardzo duży, 30-krotny wzrost importu ukraińskiego zboża. Obecna sytuacja jest pokłosiem zmian geopolitycznych.
– Struktura importu zbóż w polskich portach jest zdominowana przez ładunek z Ukrainy, który stanowi ok. 60% wszystkich zbóż importowanych przez Polskę. Tę anormalną sytuację można dostrzec również teraz, obserwując ceny zbóż, które w czasie, gdy wybuchła wojna, dynamicznie rosły, by obecnie zaliczyć gwałtowny spadek. Aktualnie mamy do czynienia z sytuacją, która zazwyczaj ma miejsce w czasie żniw, gdy rolnicy udają się do skupów, by sprzedać nagromadzone zboże – mówi Ewelina Ziajka z Actia Forum.
W 2022 r. łącznie przeładowano ponad 8 mln zbóż. Oznaczało to wzrost o 1,9% w stosunku do 2021 r. Największym portem zbożowym w kraju jest Gdynia, w której w ub.r. nastąpił delikatny spadek o 0,6%. Port Gdańsk w 2022 r. przeładował ponad 1,9 mln t zbóż, a obecnie spodziewa się wyniku na poziomie 2 mln t.
– W 2023 r. sytuacja jest tak dynamiczna, że dokładne prognozy musiałyby uwzględnić zmiany dokonujące się z dnia na dzień. Natomiast możemy już przewidzieć wielkość prognozowanej produkcji na sezon 2022/2023. Po stronie ukraińskiej możemy spodziewać się spadku produkcji zbóż. Naturalną odpowiedzią na spadek produkcji będzie również ograniczenie eksportu. Zbiory w 2021 r. na Ukrainie należały do rekordowo wysokich. Dlatego w sezonie 2021/2022 nie można jeszcze zauważyć spadków produkcji i to biorąc pod uwagę zarówno pszenicę, jak i zboża gruboziarniste (szczególnie kukurydzę). Obecnie przewidywany jest dość znaczący spadek, sięgający ponad 35% w porównaniu z poprzednim sezonem – z uwagi na zmniejszenie areału zasiewów oraz brak wolnych środków finansowych na zakup nawozów sztucznych. Polskie porty odnotują więc spadek importu z Ukrainy. Dlatego podejrzewałabym, że porty polskie boom zbożowy związany z dużym eksportem mają już za sobą, chyba że sytuację uratuje rodzima produkcja na bardzo wysokim poziomie – ocenia E. Ziajka.
Polscy rolnicy odbierali import zbóż z Ukrainy jako dumping i nie byli w stanie z nim konkurować. Aktualnie trudno stwierdzić, czy cały wolumen ukraińskiego zboża został już wyeksportowany. Decydujące będą najbliższe tygodnie. Produkcja polskich rolników może zapełnić lukę spadającego przeładunku zbóż z Ukrainy na skutek zdecydowanych działań rządu, takich jak np. dopłaty dla rolników. Siła eksportowa zwiększy się, jeśli zbiory będą na wysokim poziomie.
– Jeśli sytuacja z 2020 r. powtórzyłaby się w tym sezonie, to mielibyśmy do czynienia z dużym wzrostem przeładunków zbóż w polskich portach – przypuszcza E. Ziajka.
