Rok 2022 był dla światowej żeglugi, a przy tym także dla przewozów ładunków typu breakbulk i project cargo, czasem absolutnie wyjątkowym i niezwykłym. Stawki frachtowe dla przewozów kontenerowych poszybowały niebotycznie w górę, osiągając poziom 9-krotnie (!) wyższy od tych notowanych w II kwartale 2020 r. (który był z kolei najsłabszym okresem w ostatnich latach). Przewozy ładunków masowych suchych cieszyły się stawkami wyższymi ponad 2-krotnie, a segment przewozów ładunków breakbulk i project cargo uzyskiwał frachty średnio o 1,5–2 razy wyższe w stosunku do połowy 2020 r.
O przyczynach tego typu zachowań na rynkach już wiele napisano, więc można się ograniczyć w tym miejscu jedynie do stwierdzenia, że rozpoczęte jeszcze w 2021 r. zakłócenia i przerwanie łańcuchów dostaw, na które zdecydowany wpływ miała światowa pandemia COVID-19, odbiły się na gwałtownym wzroście popytu na przewozy kontenerowe z Dalekiego Wschodu, głównie do portów amerykańskich, ale także do Europy. Limitowana przestrzeń na statkach kontenerowych i bardzo wysokie stawki za ich przewóz znacznie podbiły frachty za przewóz ładunków breakbulk, jak również stymulowały mocno stawki frachtowe dla suchych ładunków masowych. W 2022 r. większość armatorów i operatorów w tych trzech grupach żeglugowych osiągnęła bardzo wysokie, często rekordowe, wpływy frachtowe i zamknęła rok bardzo dobrymi wynikami finansowymi.
Przez wiele lat przewoźnicy kontenerowi z relatywnie niskimi stawkami frachtowymi za 1 TEU stanowili spore zagrożenie dla rynków typu breakbulk i project cargo, zabierając sporo ładunków z tego segmentu, ale 2022 r. diametralnie to zmienił. Linie kontenerowe skupiły się wyłącznie na ładunkach w kontenerach, realizując przy tym niespotykanie wysokie zyski, a przewoźnicy z grupy statków wielozadaniowych multipurpose zaczęli aktywnie uczestniczyć równolegle w przewozach… kontenerowych (sic!), głównie z Chin, osiągając również bardzo dobre wyniki operacyjne. Teraz kiedy rynek przewozów kontenerowych znowu osłabł, widać, że przewoźnicy kontenerowi znowu coraz chętniej, ku niezadowoleniu tych z grupy breakbulk, sięgają po ładunki nieskonteneryzowane (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2023)
