Z początkiem przyszłego roku żegluga morska stanie się częścią unijnego systemu handlu emisjami gazów cieplarnianych. Włączanie sektora do systemu EU ETS będzie następować stopniowo, a cały proces ma się zamknąć w ciągu kilku lat.
Pod koniec kwietnia br. Rada Unii Europejskiej przyjęła najważniejsze akty prawne składające się na pakiet Fit for 55, który pozwoli UE osiągnąć cele klimatyczne wynikające z Europejskiego Zielonego Ładu i skonkretyzowane w tzw. Europejskim prawie o klimacie. Zgodnie z tym dokumentem emisje i pochłanianie gazów cieplarnianych w całej UE należy zrównoważyć najpóźniej do 2050 r., zmniejszając emisje do poziomu zero netto w tym terminie. Po tej dacie UE powinna dążyć do osiągnięcia ujemnych emisji. Celem pośrednim jest zaś ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w UE do 2030 r. o co najmniej 55% w porównaniu z poziomami z 1990 r.
Ogłoszony w lipcu 2021 r. pakiet propozycji legislacyjnych Fit for 55 wprost zakładał reformę systemu handlu uprawnieniami do emisji i objęcie nim nowych sektorów gospodarki morskiej, transportu drogowego i budynków. Towarzyszyć miały mu rozwiązania wspierające w zakresie zapewnienia dostępności odnawialnych i niskoemisyjnych paliw (inicjatywa FuelEU Maritime), rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) i odnawialnych źródeł energii.
W zakresie systemu handlu uprawnieniami do emisji wstępna propozycja Komisji Europejskiej ujęta w pakiecie wniosków legislacyjnych Fit for 55 podlegała zmianom, co do których wstępne porozumienie osiągnięto w ramach UE w grudniu 2022 r. 18 kwietnia 2023 r. Parlament Europejski zajmował się propozycjami legislacyjnymi, a 25 kwietnia 2023 r. zostały one przyjęte przez radę. Po opublikowaniu nowych przepisów w unijnym dzienniku urzędowym staną się one obowiązującym prawem.
Najistotniejsza z perspektywy sektora żeglugi morskiej jest nowelizacja dwóch aktów prawnych:
- rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (EU MRV);
- dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie Europejskiej oraz zmieniającej dyrektywę Rady 96/61/WE (EU ETS).
EU ETS czyli cap and trade
System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych funkcjonuje w Unii Europejskiej od 2005 r. W pewnym uproszczeniu polega on na tym, że podmioty uczestniczące w systemie (np. operatorzy dużych instalacji w sektorze przemysłu i energetyki) w ramach określonych limitów emisji dysponują tzw. uprawnieniami (EU allowances, EUAs). Uprawnienia te nabywane są na rynku, a niekiedy pewna ich pula przyznawana jest bezpłatnie. Każde uprawnienie odpowiada emisji do powietrza odpowiednika jednej tony dwutlenku węgla. Podmioty uczestniczące w systemie są zobowiązane corocznie rozliczać się z emisji poprzez tzw. umorzenie odpowiedniej liczby uprawnień. Podmioty, którym udało się zredukować wielkość emisji, potrzebują zatem mniejszej liczby uprawnień. Jeżeli dysponują ich nadwyżką, może ona być przedmiotem obrotu. Mogą je zatem nabywać operatorzy, których potrzeby emisyjne są większe. Liczba dostępnych na rynku uprawnień jest stopniowo ograniczana, co powoduje zwiększenie ich ceny. Wyższa cena uprawnień stanowi zaś zachętę w kierunku ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Opisany model jest zatem środkiem prawno-ekonomicznym opartym na zasadzie tzw. cap and trade, łączącym prawne ograniczenia emisji z instrumentami rynkowymi.
Rozporządzenie EU MRV wraz z pakietem rozporządzeń delegowanych i wykonawczych zapewnia uzyskanie pełnych i wiarygodnych informacji o emisjach gazów cieplarnianych z poszczególnych statków podczas rejsów do portów unijnych. Emisje raportowane są w unijnym systemie THETIS-MRV.
Obecnie rozporządzenie dotyczy statków o pojemności brutto (GT) powyżej 5000 jednostek w odniesieniu do emisji CO2 uwalnianych przez te statki:
- w trakcie rejsów z ostatniego portu zawinięcia do portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego UE,
- w trakcie rejsów z portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego UE do następnego portu zawinięcia,
- w obrębie portu zawinięcia podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego UE.
Obowiązek monitorowania poszczególnych parametrów eksploatacyjnych statków zaczął obowiązywać od 2018 r., a raportowania w 2019 r. Raporty są weryfikowane przez niezależnych weryfikatorów, a osiągnięcie zgodności z wymogami rozporządzenia jest potwierdzane wystawieniem dokumentu zgodności.
Najistotniejsze zmiany przewidziane nowelizacją EU MRV w ramach pakietu Fit for 55 polegają na:
- włączeniu do rozporządzenia EU MRV z początkiem 2024 r. emisji metanu (CH4) i podtlenku azotu (N2O). Dostrzeżono bowiem, że emisje tych gazów stanowią znaczną część emisji pochodzących ze statków. Jednocześnie emisje te będą wzrastały wraz z upowszechnieniem statków napędzanych innymi źródłami energii, w tym skroplonym gazem ziemnym;
- uwzględnieniu od 2025 r. emisji gazów cieplarnianych z drobnicowców o pojemności brutto poniżej 5000 jednostek, ale nie mniejszej niż 400 jednostek – w trakcie ich rejsów służących do transportu ładunku do celów komercyjnych;
- uwzględnieniu od 2025 r. emisji gazów cieplarnianych ze statków typu offshore o pojemności brutto wynoszącej 400 jednostek i więcej.
Odpowiednie aktualizacje metod i zasad monitorowania, zatwierdzania planów monitorowania i weryfikacji znajdą się w aktach delegowanych. Komisja Europejska ma czas do 1 października 2023 r. na przyjęcie takich aktów w celu uwzględnienia CH4 i N2O.
W związku z włączeniem emisji CH4 i N2O do 1 kwietnia 2024 r. konieczne będzie przedstawienie organowi administrującemu planu monitorowania, który został oceniony przez weryfikatora jako zgodny z rozporządzeniem. W odniesieniu zaś do statków, które objęte są rozporządzeniem po raz pierwszy po 1 stycznia 2024 r., plan monitorowania należy przedstawić bez zbędnej zwłoki, jednak nie później niż 3 miesiące po pierwszym zawinięciu każdego statku do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego.
Z kolei od 2025 r. raport emisji za cały okres sprawozdawczy obejmujący poprzedni rok będzie trzeba przedstawiać do 31 marca każdego roku (obecnie raporty emisji należy przedkładać do 30 kwietnia). Dodatkowo powstanie obowiązek raportowania zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa. Pojęcie to należy rozumieć jako sumę emisji gazów cieplarnianych objętą zakresem stosowania dyrektywy EU ETS, która to suma ma być raportowana na mocy tej dyrektywy w odniesieniu do wszystkich statków, za które przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne w okresie sprawozdawczym. Mówiąc o zagregowanej emisji całości gazów cieplarnianych, należy mieć na uwadze zagregowaną całość emisji każdego gazu oddzielnie. Obowiązek przedstawiania zagregowanych danych powstaje również od 2025 r. w terminie do 31 marca każdego roku.
Stopniowe włączenie sektora transportu morskiego do EU ETS
Objęcie żeglugi morskiej systemem EU ETS jest procesem wieloletnim i złożonym. Poszczególne kategorie statków i gazów cieplarnianych będą do niego włączane w kilku etapach. Emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego będą obejmowane systemem stopniowo w nadchodzących latach (tzw. phase-in). Obowiązek umorzenia uprawnień dotyczyć będzie coraz większej ilości zweryfikowanych emisji (tab. 1).
Nowe przepisy zakładają stopniowe włączanie do systemu kolejnych gazów cieplarnianych. Ponieważ warunkiem prawidłowego funkcjonowania EU ETS jest zapewnienie rzetelnego monitorowania wielkości emisji, harmonogram wdrażania poszczególnych etapów reformy jest powiązany z wcześniejszymi zmianami EU-MRV. To zaś oznacza, że obowiązki w odniesieniu do poszczególnych gazów cieplarnianych wchodzą w życie sukcesywnie (tab. 2).
Etapowo odbywać się będzie również włączenie do systemu EU ETS poszczególnych kategorii statków. I tak, jednostki o pojemności brutto powyżej 5000 GT, które objęte są już systemem EU MRV, zostaną włączone do systemu EU ETS już od 2024 r. Statki offshore zostaną jednak najpierw włączone do systemu EU MRV, a dopiero później do EU ETS. Do końca 2026 r. Komisja Europejska powinna przedstawić sprawozdanie i ewentualnie wnioski ustawodawcze w zakresie włączenia do systemu EU ETS statków, w tym statków offshore, o pojemności brutto poniżej 5 000 GT, ale nie mniejszej niż 400 GT (tab. 3).
Charakterystycznym elementem rozwiązania unijnego jest objęcie systemem EU ETS emisji ze statków, które powstają podczas rejsów poza wodami poszczególnych państw członkowskich (tab. 4).
Wpływ zmian na żeglugę morską
Włączenie sektora do systemu EU ETS znacząco zwiększy koszty transportu morskiego. Przepisy przewidują jednak obszerny pakiet odstępstw i instrumentów wsparcia. Dostrzeżono bowiem, że rozszerzenie systemu będzie szczególnie istotnie wpływać na państwa członkowskie, które w dużym stopniu uzależnione są od żeglugi, a także na wyspy i najbardziej oddalone regiony UE. Przewidziano pulę dodatkowych uprawnień w celu wsparcia dekarbonizacji i wsparcie funduszu innowacyjnego w celu pobudzania inwestycji w efektywność energetyczną statków, portów, rozwój zrównoważonych paliw alternatywnych.
Niedostrzeganym często skutkiem wejścia w życie nowych obowiązków jest modyfikacja warunków rynkowych prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwa żeglugowe i wpływ na wykonywanie umów zawartych pomiędzy poszczególnymi podmiotami zaangażowanymi w eksploatację statków i przewóz towarów. Przykładowo wielkość emisji ze statków zależy od paliwa, ładunku, efektywności energetycznej statku a decyzje operacyjne wpływające na wielkość emisji (np. jego prędkość) mogą zostać powierzone innej osobie niż przedsiębiorstwo żeglugowe, na którym skupia się większość obowiązków wynikających z nowych przepisów. Co więcej, wcześniej zawarte umowy mogą nie uwzględniać aspektów związanych z wielkością emisji i kosztami wynikającymi z wdrożenia EU ETS. To nie zachęca do podejmowania działań na rzecz zwiększenia efektywności i ograniczania emisji, skoro inny podmiot jest odpowiedzialny za emisję, a inny ma wpływ na sposób eksploatacji statku i stosowane paliwo. Nowelizacja przepisów przewiduje zatem specyficzny instrument w postaci wyposażenia przedsiębiorstwa żeglugowego w uprawnienie do żądania zwrotu kosztów wynikających z umorzenia uprawnień od podmiotu, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje mające wpływ na emisje gazów cieplarnianych ze statku.
dr Dominik Wałkowski
adwokat, partner,
kancelaria Wardyński i Wspólnicy
