Szeroki tor do Wiednia, autostrada na Zemplinie, terminale przeładunkowe na słowacko-ukraińskiej granicy, porty morskie w ukraińskiej delcie Dunaju. To tylko kilka przykładów tematów, które w wyniku rosyjskiej agresji na Ukrainę albo całkowicie straciły rację bytu, albo przeciwnie – zyskały na znaczeniu. Postanowiliśmy sprawdzić, jak wojna wpłynęła na niektóre plany inwestycyjne, które były w przeszłości opisywane na łamach „Namiarów na Morze i Handel”, niekoniecznie stricte portowo-żeglugowe, ale istotne dla branży morskiej.
Co zamiast szerokiego toru do Wiednia?
Jednym z projektów, który był z uwagą śledzony z polskiej branży morskiej, była budowa szerokotorowej linii kolejowej z Ukrainy przez Słowację do Wiednia. Za projektem lobbowały zwłaszcza koleje austriackie i rosyjskie, a jeszcze w 2019 r. „Rynek Kolejowy” pisał o możliwym początku budowy w 2025 r. Szeroki tor do Wiednia mógłby poważnie zaszkodzić polskim portom morskim, tworząc alternatywne połączenie lądowe z Chin przez Rosję do Europy, z pominięciem Polski. To ryzyko należy już jednak do przeszłości, bo wskutek rosyjskiej agresji projekt został zamknięty. Jakie są wobec tego plany wykorzystania i modernizacji istniejących połączeń kolejowych między Ukrainą a Słowacją? Czy będzie modernizowany już istniejący szeroki tor do Koszyc lub linia normalnotorowa ze Słowacji do Użhorodu, z pominięciem węzła Čop-Čierna nad Tisou? Zapytaliśmy o to słowackiego zarządcę infrastruktury oraz narodowego przewoźnika ZSSK.
– Istnieje linia kolejowa, która łączyła Użhorod z Koszycami z możliwością dojazdu do Bratysławy i Pragi, która jest normalnotorowa, czyli mogą nią jeździć pociągi Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) w standardzie 1435 mm. Aktualnie jednak po stronie Ukrainy ten odcinek jest w stanie nienadającym się do eksploatacji, w niektórych miejscach nawet brakuje torów. Z naszymi partnerami z Kolei Ukraińskich prowadzimy rozmowy o możliwościach połaczenia Słowacji z Użhorodem. Na razie jednak nie jest to możliwe – informuje „Namiary na Morze i Handel” Tomáš Kováč, rzecznik Železničnej spoločnosti Slovensko.
Natomiast Ria Feik Achbergerová, rzecznik zarządcy infrastruktury ŽSR (Železnice Slovenskej Republiky), informuje, że obecnie nie jest przygotowywana inwestycja polegająca na polepszeniu parametrów transgranicznego połączenia między Słowacją a Ukrainą przez kolejowe przejście graniczne Maťovce-Užhorod. Należy podkreślić, że między tymi dwoma punktami istnieje połączenie kolejowe po działającej szerokotorowej linii z Użhorodu do Koszyc. Równolegle do niej istnieje zbudowana jeszcze w przeszłości linia normalnotorowa 1435 mm ze stacji kolejowej Maťovce do granicy państwowej. Na terytorium Ukrainy jednak linia normalnotorowa nie funkcjonuje, dlatego kwestia przyszłych inwestycji powinna być bardziej związana z Kolejami Ukraińskimi.
Należy dodać, że ewentualna budowa toru normalnej szerokości pomiędzy stacją Maťovce a Użhorodem byłaby dość łatwa i tania w realizacji. Liczący 115 tys. mieszkańców Użhorod, stolica ukraińskiego Zakarpacia, jest dosłownie „przyklejony” do słowackiej granicy, zatem tory normalnej szerokości wystarczyłoby wybudować tylko na terenie miasta, na odcinku ok. 10 km. Alternatywnym (lub równoległym) rozwiązaniem byłaby budowa normalnego toru wzdłuż istniejącej linii szerokotorowej na odcinku 25 km między stacją węzłową Čop na granicy ze Słowacją i Węgrami a Użhorodem. Takie plany w kwietniu 2021 r. zapowiedział w Radzie Najwyższej Ukrainy ówczesny prezes Ukrzaliznyci Iwan Jurczyk. Miała to być odpowiedź na sukces uruchomionych w 2018 r. bezpośrednich połączeń pasażerskich po normalnym torze z Mukaczewa do Budapesztu i uruchomionych w 2019 r. połączeń Mukaczewo – Koszyce, które po wybuchu wojny cieszą się stale rosnącą popularnością. W Mukaczewie i Użhorodzie miał powstać przede wszystkim ważny hub pasażerski, ale wiązano również nadzieje z rozwojojem funkcji przeładunkowych w tych miastach. Wojna jednak skorygowała te plany i o ile Mukaczewo zwiększyło swoją rolę jako punkt przesiadkowy w ruchu pasażerskim, a nawet stało się „bezpieczną przystanią” dla uchodźców (Zakarpacie jako jedyny region Ukrainy nie jest narażony na bombardowania), to o „eurotorze” do Użhorodu przestano na Ukrainie mówić. Zamiast tego wysiłki skierowano na budowę toru normalnej szerokości ze Lwowa do Rawy Ruskiej, a stamtąd do Warszawy. Niewykluczone jednak, że projekt powróci, ponieważ Ukraina na razie dość mgliście zapowiedziała stopniowe przechodzenie na system normalnotorowy, którym Zakarpacie byłoby objęte w pierwszej kolejności.
Na razie trudno jednak mówić o jakichkolwiek konkretnych planach rozwoju terminali przeładunkowych na Zakarpaciu. Jeśli już, planowane są inwestycje po stronie słowackiej. Jak nas poinformowało słowackie Ministerstwo Transportu, Słowacja aktualnie pracuje nad projektem nowego terminalu o przeładunku zboża we wspominanej już stacji kolejowej Maťovce.
Zemplin i Zakarpacie zyskują na znaczeniu
Prawdziwą rewolucją będzie natomiast budowa autostrady D1 Koszyce-Użhorod. To fragment głównej, wciąż niedokończonej słowackiej autostrady D1, znanej jako Bratysława-Koszyce, biegnącej m.in. przez Trenczyn, Żylinę i Poprad. Jej finalizację do końca kadencji na odcinku Bratysława-Koszyce (dwa największe miasta Słowacji) obiecywał każdy kolejny słowacki rząd, począwszy od rządu Vladimíra Mečiara w połowie lat 90., żadnemu jednak się to nie udało. Opóźnienia i skandale z tym związane były tak duże, że do niedawna nikt nawet nie snuł wizji budowy dalszego odcinka na wschód od Koszyc, który był traktowany jako nierealny. Wojna zmieniła wszystko i obecnie prace nad odcinkiem Koszyce-Użhorod ruszyły z miejsca. Uzgodniono już punkt, w którym autostrada przetnie granicę państwową i gdzie będzie zlokalizowane autostradowe przejście graniczne – na południowo-zachodnich peryferiach Użhorodu. Autostrada będzie budowana od ukraińskiej granicy na zachód. Wbrew pozorom może powstać szybciej niż problematyczne tunelowe i górskie odcinki między Żyliną a Koszycami, ponieważ przebiegać będzie po równinie.
Położony na wschód od Koszyc Zemplin to region, który do niedawna uchodził za peryferia Europy. Odcięty transportowo od świata i omijany przez inwestorów. Peryferyjne znaczenie miało również sąsiednie ukraińskie Zakarpacie, które tylko częściowo wykorzystywało swoją rolę najbardziej na zachód wysuniętego regionu Ukrainy, graniczącego z aż czterema państwami Unii Europejskiej: Polską, Słowacją, Węgrami i Rumunią. Mimo to, rolę ukraińskiego „okna na świat” odgrywało nie Zakarpacie, ale Obwód Lwowski i Wołyński, jeśli chodzi o połączenia lądowe, oraz porty Wielkiej Odessy plus Mykołajiw i Chersoń w połączeniach wodnych.
Wojna i tu wniosła swoje korekty, ponieważ Zakarpacie pozostaje obecnie jedynym regionem Ukrainy wolnym od bombardowań i ataków rakietowych, które niestety uderzają w Lwów i Wołyń. Użhorod, Čop i Mukaczewo urastają do roli „bezpiecznych przystani” oraz bezpiecznych przyczółków, z których w warunkach wojny i niestabilności europejscy inwestorzy mogą zaczynać działalność gospodarczą na Ukrainie. Takie zajmowanie pozycji gospodarczych na Zakarpaciu z perspektywą dalszej ekspansji jest ważną praktyką dla tych firm, które chcą wziąć udział w kontraktach na zapowiadaną powojenną odbudowę Ukrainy. Równocześnie w ostatnich dwóch latach radykalnie zmieniła się sytuacja regionów Wschodniej Słowacji, które po wielu latach stagnacji wydają się przełamywać swoją klątwę peryferyjnego położenia. Impulsem dla inwestorów stała się decyzja o budowie autostrady Koszyce-Użhorod oraz drogi Via Carpatia, Zemplin ma też swoje pięć minut jako ośrodek współpracy z Ukrainą w związku ze wspomnianym przesunięciem akcentów ze Lwowa i Wołynia na bezpieczne Zakarpacie. Ogromnym impulsem dla całego regionu jest też ubiegłoroczna decyzja o budowie fabryki samochodów elektrycznych Volvo w miejscowości Valaliky koło Koszyc, w graniczącym z Zemplinem regionie Abov. Swoją inwestycję we wschodniej Słowacji ogłosił też Bosch.
Strategiczne znaczenie Dunaju
Największe zmiany w regionie związane są jednak z rosyjską blokadą portów morskich Wielkiej Odessy, czyli aglomeracji odeskiej. Znajdują się tu najważniejsze ukraińskie porty: Odessa, Piwdennyj (dawniej Jużnyj/Jużne) i Czarnomorsk (dawniej Illicziwsk). Te 3 porty są objęte Czarnomorską Inicjatywą Zbożową, która umożliwia kontrolowany eksport zboża, niektórych innych produktów spożywczych i nawozów, włącznie z amoniakiem, przy czym statki muszą zachodzić do tureckich portów na kontrolę, a żegluga nie jest w pełni bezpieczna. Porty położone na wschód od Wielkiej Odessy znajdują się albo pod okupacją rosyjską (porty Krymu i Morza Azowskiego), albo są objęte blokadą i nieuwzględnione w umowie zbożowej, a w dodatku położone w strefie przyfrontowej (Mykołajiw, Chersoń, Olwia).
W tej sytuacji renesans przeżywają ukraińskie porty morskie delty Dunaju, położone w dość bezpiecznej Besarabii, południowo-zachodniej części Obwodu Odeskiego na pograniczu z Rumunią i Mołdawią. Dunaj ma tu parametry morskich wód wewnętrznych, a porty korzystają z podwójnej roli jako portów czarnomorskich i dunajskich. Najważniejsze ukraińskie porty dunajskie to Izmaił, Reni i Ust-Dunajsk (ten ostatni znajduje się w mieście Wilkowo, nazywanym „ukraińską Wenecją” i będącym celem statków wycieczkowych). Przy czym tylko Izmaił ma nieskrępowany dostęp do kolei, która w Ukrainie odgrywa nieporównywalnie większą rolę niż w Polsce. Do Portu Izmaił prowadzi bezpośrednia linia kolejowa z Odessy i reszty Ukrainy, natomiast dostęp kolejowy do drugiego pod względem znaczenia portu Reni przebiega tranzytem przez terytorium Mołdawii, co stwarza liczne problemy, zwłaszcza że Mołdawia faworyzuje swój własny port morski Giurgiulești, leżący w miejscu ujścia Prutu do Dunaju.
Obecnie ukraińskie porty dunajskie przejmują rolę, jaką wcześniej pełniła Odessa. Jak informuje ukraiński tygodnik Dzerkało Tyżnia, w ciągu czterech miesięcy 2023 r. port Izmaił zrealizował cały roczny plan przeładunków. Od 1 stycznia do początku maja przeładowano już ponad 6 mln. t i wszystko wskazuje na to, że w 2023 r. port Izmaił odnotuje rekord przeładunków, przebijając wskaźnik jeszcze z czasów radzieckich wynoszący 9 mln. t.
Między Słowacja a Ukrainą
Wzrastającą rolę Dunaju w handlu z Ukrainą odnotowują również nasi południowi sąsiedzi. Słowacja nieoczekiwanie wyrosła na strategicznie ważnego gracza, jeśli chodzi o handel Ukrainy ze światem: nie dość że tak jak Polska bezpośrednio graniczy z Ukrainą, to również jest z Ukrainą połączona najważniejszą europejską śródlądową drogą wodną, jaką jest Dunaj. Słowacja posiada dwa liczące się porty na Dunaju – Bratysławę i Komarno. O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy słowackie Ministerstwo Transportu oraz spółkę Słowacka Żegluga i Porty.
Ministerstwo Transportu potwierdza wzrost znaczenia Dunaju i zapowiada rozwój inwestycji w słowackich portach. Jeśli chodzi o przewóz ładunków między Ukrainą a Słowacją po Dunaju, to jego rozmiary wskutek rosyjskiej agresji przeciwko Ukrainie się zwiększyły (przejawiło się to zwłaszcza w imporcie słonecznika). Wielu słowackich armatorów operuje na drodze wodnej Dunaju zwłaszcza na odcinku Izmaił-kanał Dunaj-Morze Czarne do Konstancy, do której przewożą zwłaszcza zboże i ziarno. Istniejące wcześniej potoki towarowe z Ukrainy do słowackich portów (Bratysława i Komarno), zapewniające transport pelletu rudy żelaza, nie były naruszone. Międzyrocznie rozmiar przewozów ładunków w tej relacji umiarkowanie wzrósł.
Wpływ wojny na przewóz ładunków między Ukrainą a Słowacją jest zatem wyraźnie widoczny i jest założenie, że wraz z trwaniem rosyjskiej agresji popyt na przewozy ukraińskich towarów po Dunajskiej Drodze Wodnej będzie się nadal zwiększać. Świadczą o tym również rozmowy resortu transportu i rządu Republiki Słowackiej z DG MOVE (Directorate-General for Mobility and Transport) w ramach inicjatywy UE dla wsparcia Ukrainy „Danube Solidarity Lanes EU-Ukraine”, co miało miejsce w ub.r., kiedy zaczęto prace nad przekierowaniem ładunków z Ukrainy również na dunajskie porty z udziałem słowackich armatorów. W tych rozmowach pomocny był również sekretariat Komisji Dunajskiej, w której członkami są Słowacja i Ukraina. Efektem tych wspólnych rozmów było zwiększenie przepustowości Sulińskiego ramiona Dunaju dla statków morskich (z 2000 przejść w 2021 r. do 7400 w 2022 r.), usunięto niektóre przeszkody administracyjne, polepszyła się infrastruktura portów.
– Są rzeczowe przypuszczenia, że zasadniczego wzrostu przewozów po Dunaju możemy oczekiwać dopiero wraz z procesem powojennej odbudowy Ukrainy. Będzie to dotyczyć głównie wywozu złomu z Ukrainy i dowozu materiałów budowlanych. W związku z tym konieczne będzie polepszenie infrastruktury również słowackich portów i zwiększenie intensywności wsparcia finansowego dla nich, aby mogły się w pełnym zakresie włączyć do pomocy Ukrainie i następnie jej odnowy – pisze w komentarzu dla „Namiarów na Morze i Handel” Miriama Švikruhová z zespołu prasowego słowackiego Ministerstwa Transportu.
Znaczenie Drogi Wodnej Dunaju podkreśla również przedstawiciel spółki Slovenská Plavba a Prístavy (Słowacka Żegluga i Porty) z siedzibą w Bratysławie, zwracając równocześnie uwagę na polityczne aspekty współpracy z Ukrainą. Stanislav Blaško, dyrektor logistyki w tej spółce zwraca uwagę, że Dunajska Droga Wodna jest ważnym europejskim korytarzem transportowym i może oczywiście odegrać istotną rolę przy transporcie jakiegokolwiek ładunku, w tym również zboża.
– Ukraińscy przewoźnicy już od dłuższego czasu nie dokonują przeładunków w słowackich portach – to nie ma nic wspólnego z banderą, jest to rzecz polityki handlowej tej czy innej spółki. Nasza spółka partycypowała i również obecnie partycypuje w przewozach z ukraińskich portów Reni i Izmaił. Przeładowujemy przeważnie zboże. Nie widzimy różnicy w wyposażeniu technicznym ukraińskich portów, na przykład różnicy w obchodzeniu się ze statkami przed i po wybuchu wojny – dodaje S. Blaško.
Jakub Łoginow
