E-commerce napędza lotnicze cargo

Urząd Lotnictwa Cywilnego podał, że w ub.r. polskie lotniska obsłużyły prawie 192,3 tys. t ładunków, wobec 133,4 tys. t rok wcześniej. Jest to aż o 44,2% więcej niż w covidowym 2021 r. Szczególnie że w latach 2020-2021 spadł drastycznie wolumen towarów przewożonych drogą lotniczą i to nie tylko w Polsce, ale również na świecie. Ograniczenia w lataniu spowodowane pandemią zabrały wszystkim lotniskom ponad 80%, a w przypadku niektórych nawet 90% dochodów.

– Wyniki 2022 r. świadczą, że polski towarowy rynek lotniczy się odbudował po pandemii – nie kryje satysfakcji Mariusz Kuczek, ekspert lotniczy, były dyrektor Biura Cargo PLL LOT, wykładowca z zakresu ekonomiki lotniczego cargo na Uczelni Łazarskiego w Warszawie.

Wyniki 2022 r. pokazały, że lotnicze cargo się odbudowuje, choć wojna w Ukrainie źle wpłynęła na jego funkcjonowanie, a zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Rosją, Białorusią i Ukrainą spowodowało przesuniecie ruchu z/do Azji na tak zwaną trasę południową. To powoduję wydłużenie lotu o 2–3,5 godz., wzrost kosztów, co w dłuższej perspektywie odbije się na zmianie struktury łańcuchów dostaw. Dziś tylko chińscy i indyjscy przewoźnicy w dalszym ciągu korzystają z przestrzeni powietrznej Rosji i Białorusi.

– Na tym przykładzie widać, że biznes lotniczego cargo jest w czasie ciągłych zmian, które mu nie sprzyjają – martwi się M. Kruczek. – Ale lotnicze cargo było i jest ważną częścią łańcucha dostaw, bo jest wykorzystywane w różnoraki sposób w organizacji i optymalizacji dostaw, a największe samoloty frachtowe mogą już dziś przewozić kontenery, co jest ważne dla szybkiego i sprawnego transportu ciężkich ładunków na duże odległości.

Cargo samolotem pasażerskim

Jeszcze w 2019 r. aż 75% frachtu lotniczego cargo na świecie było przewożone w ładowniach samolotów pasażerskich, a tylko 25% frachtowcami towarowymi. Na początku 2020 r., po wybuchu pandemii, w ciągu jednego miesiąca przewozy transkontynentalne zostały prawie całkowicie wstrzymane, bo aby zahamować rozprzestrzenianie się COVID-19, całkowicie zatrzymano loty samolotów pasażerskich, których luki były wypełnione towarami. Mimo to transport lotniczy cargo poradził sobie całkiem nieźle. Tylko na początku pandemii, kiedy było olbrzymie zapotrzebowanie na środki ochrony osobistej, głownie maski, zabrakło samolotów frachtowych, co było niespotykane wcześniej.

– Zamkniecie, a potem ograniczenie przewozów ładunków lotniczych cargo pokazało, jak ważny jest ten rodzaj przewozów dla właściwego funkcjonowania światowej logistyki i transportu – diagnozuje M. Kruczek.

Po szybkim wyłączeniu cargo w transporcie pasażerskim, klienci lotniczego cargo byli zdecydowani zaakceptować aż 10-krotny wzrost stawek, co było wynikiem drastycznego spadku oferowanej powierzchni do przewozów. Jednak bardzo szybko linie lotnicze, ale również firmy spedycyjne i armatorzy (np. CMA CGM), zdecydowali się wprowadzić do przewozów samoloty frachtowe, których wcześniej używanie nie było opłacalne. Jednak już pod koniec 2020 r. zauważalne były spadki wolumenów i mniejszy poziom akceptacji bardzo wysokich stawkach lotniczych.

– Obecnie w dalszym ciągu rynek przewozów lotniczych cargo nie jest zrównoważony i podlega fluktuacjom w zakresie dostępnej powierzchni, jak i stawek frachtowych. Problemu nie rozwiązuje też sposób, jaki stosowano w pandemii, czyli przewozy cargo na pokładach samolotów pasażerskich, po wymontowaniu z nich foteli, bo zarówno wykorzystanie powierzchni załadunkowej, jak jej wielkość i sposób załadunku powodują, że opłacalność takich przewozów jest na granicy akceptacji rynku – zwraca uwagę M. Kuczek.

Jednak stosowanie takich rozwiązań wygenerowało nową nazwę w lotnictwie dla tych przewozów pax-freighter.

Coraz bliżej 1%

Polski rynek lotniczy cargo nie należy do europejskich potentatów. Od kilku lat jednak przewozy ładunków samolotami w Polsce powoli, ale w sposób ciągły rosną. Nasz udział w europejskim rynku lotniczego cargo powoli zbliża się do osiągnięcia poziomu 1%. Dla polskich lotnisk w marcu 2020 r., kiedy wybuchła pandemia, rozpoczął się najgorszy okres w historii: spadek przewozów pasażerskich, a tym samym i towarowych w niektórych miesiącach sięgał aż 90%. Mimo otrzymanej pomocy rządowej, na której zatwierdzenie przez Unię Europejską trzeba było długo czekać, lotniska zanotowały ponad 80-proc. spadki przychodów, mając obowiązek utrzymania infrastruktury portów lotniczych, które mają status publiczny. Jakie są prognozy powrotu przewozów sprzed pandemii?

– Według prognoz EUROCONTROL spodziewany powrót do poziomu przewozów pasażerskich i cargo z 2019 r. który w 2022 r. już znacznie się odbudował, może nastąpić dopiero w latach 2023–2024. W związku z tym, że przewozy pasażerskie zostały ograniczone w znaczący sposób, a wiele portów upatruje ratunku swoich wyników właśnie w przewozach cargo – wyjaśnia M. Kuczek.

Na cargo postawiło się np. lotnisko Katowice Pyrzowice, które jest liderem w tym segmencie wśród trzynastu polskich lotnisk regionalnych. W 2021 r. lotnisko to po raz pierwszy przekroczyło 32 tys. t frachtu, obsługując o 11,7 tys. t więcej niż w 2020 r. W 2022 r. miało już 40 646 t frachtu. W perspektywie średniookresowej prognozowany jest dalszy wzrost. Zaskakiwać mogą bardzo wysokie przewozy lotniska Rzeszów Jasionka, które obsługując 44,34 tys. t ładunków, zanotowało aż 3444,1% wzrostu w porównaniu z 2021 r. Ale ten wynik nie dziwi, jeżeli policzymy, ile sprzętu wojskowego wraz z żołnierzami USA, przyleciało do Rzeszowa po wybuchu wojny w Ukrainie.

Lotnicze cargo beneficjentem e-commerce

W ostatnich latach do rozwoju lotniczego rynku cargo przyczynia się też rosnący rynek e-commerce, który stanowi już 38% całości ładunków cargo na świecie. – Nie należy się temu dziwić, bo najcenniejsze ładunki przewożone są dziś transportem lotniczym, który ma 13% udziału w wartości wymiany handlowej, do czego przyczynia się wzrost e-commerce – wyjaśnia dr inż. Bogusz Wiśnicki, adiunkt Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu na Politechnice Morskiej w Szczecinie.

I tak np. wśród 10 regularnych tras cargo obsługiwanych z lotniska w Pyrzowicach, aż 4 realizuje Amazon, gigant w dziedzinie e-commerce. Po jednej trasie mają DHL Express i UPS, a dwie FedEx. M. Kuczek przewiduje, że firmy kurierskie oraz platformy zakupowe jak Amazon, które mają w swojej ofercie obsługę centrów zaopatrzeniowych i łańcuchy dostaw, będą mieć duży wpływ na rozwój przewozów lotniczym cargo. Jego zdaniem lotnicze firmy przewozowe muszą spełniać oczekiwania klientów w zakresie czasu dostawy.

– Należy się spodziewać, że już niedługo część klientów będzie oczekiwać, więcej płacąc, dostawy w dniu zamówienia, a standardem stanie się dostawa w dniu następnym. Już dziś, aby lepiej funkcjonować na polskim rynku i europejskim, Ali Express i Alibaba wprowadziły gwarantowany czas dostawy, co wiąże się ze zwiększeniem liczby połączeń lotniczych, rozbudową centów dystrybucyjnych i automatyzacją odpraw celnych – wylicza M. Kuczek.

W potrzeby klientów związane z szybką dostawą przesyłek drogą lotniczą wpisują się duże firmy logistyczno-kurierskie, jak DHL, które mają już własną flotę samolotów, a inne podpisują umowy z przewoźnikami lotniczymi, aby realizować szybkie dostawy cargo. I tak np. od stycznia 2023 r. Dachser oferuje codzienne usługi transportu lotniczego z Szanghaju i Hongkongu do swojego terminalu przeładunkowego we Frankfurcie nad Menem. Regularne i bezpośrednie połączenia są szczególnie ważne przy przesyłkach towarów o krótkim terminie przydatności, jak żywność. Z Frankfurtu przesyłki są natychmiast wysyłane siecią transportu lądowego do takich krajów jak: Austria, Szwajcaria, Polska, Węgry, Czechy, Dania, Słowacja i oczywiście dystrybuowane również na terenie Niemiec.