Podczas bacznego obserwowania globalnego rynku TSL i tego, co ma na niego zasadniczy wpływ, można wysnuć kilka istotnych wniosków. Aby przekaz był możliwe jak najbardziej jasny, swoje spostrzeżenia uporządkowałem w postaci 6 tez.
Teza 1 – Marnujemy potencjał naszych portów
W Polsce, po 1989 r., ignorujemy nasze sprzyjające położenie geograficzne i korzyści, jakie winny z tego wynikać oraz z dostępu do wybrzeża Bałtyku, a ostatnia poważna strategia transportu morskiego czy żeglugi śródlądowej została stworzona na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku. Po 1989 r. niestety nic takiego nie udało się stworzyć. Skutki tego widać jak na dłoni.
W najnowszym raporcie Eurostatu podano, że zaledwie 9,5% transportu towarów realizujemy drogą morską, co jest najgorszym wskaźnikiem wśród wszystkich 22 krajów Unii Europejskiej, które mają dostęp do morza. Wyprzedzają nas nawet takie kraje jak Słowenia, w której transport morski ma 11,4% udziału w ogólnych przewozach czy Litwa z 14,2%. Z kolei średnia całej UE wynosi 67,9%, co obrazuje dobitnie, jak nie słuchamy, a wręcz ignorujemy cały dorobek ludzi pokroju Eugeniusza Kwiatkowskiego.
Ostatnio zastanawiałem się, gdzie w założeniach Krajowego Programu Kolejowego są polskie porty morskie i ich potrzeby? Analizowałem również Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r., odnoszący się do żeglugi śródlądowej, który ma niewielki związek z rzeczywistością. To nieprawda, że rocznie rzekami przewozimy 2 mln t i że stanowi to 0,2% całości transportu realizowanego w Polsce. W 2021 r. było to poniżej 500 tys. t, a w 2022 r. poniżej 300 tys. t. Wszystkie dane są dostępne w zachodniopomorskich terminalach portowych.
Poza tym barki kupowane przez polskich armatorów mają zanurzenie od 2,3 m do 2,5 m, podczas gdy na jedynej drodze wodnej łączącej Polskę z drogami transportu śródlądowego zachodniej Europy w ciągu całego 2021 r., 2022 r. i także w br. nie odnotowano w praktyce ani jednego dnia, kiedy na całej trasie Berlin–Szczecin byłaby głębokość 2,5 m. Kiedy wieje południowy albo południowo–zachodni wiatr, poziom wody spada do 1,7 m, a było nawet kilka dni z głębokością zaledwie 1,25 m. Ostatnimi laty barki, które potrafią przetransportować w normalnej sytuacji 1,2–1,4 tys. t, płynąc do Szczecina, przewożą jedynie 800 t, a czarterujący płaci oczywiście za cała barkę. Niestety program żeglugowy nie przewiduje żadnych inwestycji na odcinku Odry, biegnącym od wejścia do kanału Odra–Hawela (okolice Cedyni) do Szczecina, a z Niemcami o ich fragmencie nikt nie rozmawia. Tak tracimy ostatni most łączący Polskę z sieciami dróg śródlądowych Europy. Za 2-3 lata los żeglugi Szczecin–Berlin podzieli los żeglugi Szczecin–Wrocław czy Szczecin–Gliwice czy Kędzierzyn-Koźle.
Teza 2 – Na Bałtyku w kolejnych latach będzie odczuwalna stagnacja oraz znaczący spadek liczby obsługiwanych kontenerów
Moim zdaniem liczba kontenerów obsługiwanych w bałtyckich portach, ale również tych przybywających do nas z Chin koleją, będzie się stabilizować, a w niedalekiej przyszłości spadać. Winne są zachodzące właśnie, a wywołane nie tylko pandemią czy agresją Rosji wobec Ukrainy, procesy deglobalizacji i dekoncentracji produkcji w Azji (nawet Chiny przenoszą część swojej produkcji do krajów sąsiednich), ewolucja, a raczej rewolucja w podejściu do emisji CO2 i innych gazów cieplarnianych, co wywołuje presję na skracanie długich, globalnych łańcuchów dostaw. Powodem jest także narzucane (i słusznie) nie tylko przez zdrowy rozsądek, ale m.in także przez UE przedłużanie życia produktów. Chodzi tu zarówno o AGD, jak i przemysł odzieżowy (przepisy umożliwiające walkę z nadprodukcją tekstyliów i ubrań oraz nadmiernym konsumpcjonizmem, tzw. fast fashion).
Teza 3 – Coraz bardziej widoczny powrót produkcji do EU
To wszystko skutkuje powrotem produkcji do Europy. Obecnie w największej fabryce świata, czyli w Chinach, przejmowane są osłabione obniżeniem eksportu fabryki zagranicznych koncernów, które nie chcą dominacji rynku chińskiego w swoich łańcuchach dostaw, a to dodatkowo w przyszłości odetnie od rynku europejskiego znaczną część chińskiej produkcji.
Europa wyciągnęła już wnioski z lekcji danej nam przez Rosję w kwestii uzależnienia się od jej surowców energetycznych. Wiemy już, że bardzo dużo i bardzo tanio to niebezpieczny poziom uzależnienia europejskiej gospodarki. Rosyjska lekcja każe nam na nowo spojrzeć na dziedziny całkowicie uzależnione od monopolu Chin. Szczególnie że coraz głośniejsza demonstracja siły Chin, nie tylko w kontekście Tajwanu (ryzyko inwazji i przerwania dostaw z Tajwanu), wymusza zmiany w podejściu do doboru dostawców na globalnej mapie świata. Co z tego, że produkujemy w UE samochody, skoro stoją one na placu i czekają na układy scalone czy mikroprocesory z Azji? Problemy skończą się, kiedy będziemy w stanie choć część z tych elementów produkować w Europie.
Dlatego przenoszenie produkcji do Europy oraz widoczne odtwarzanie starych i tworzenie nowych miejsc pracy (np. wielka fabryka mikroprocesorów w Niemczech dla przemysłu motoryzacyjnego) wpłynie w przypadku Polski i Bałtyku na zwiększenie się znacząco ruchu promowego i intermodalnego, ale jednocześnie zmniejszą się obroty kontenerowe w portach morskich czy na tzw. kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku. To dlatego do wejścia do największego rozbudowywanego właśnie polskiego portu promowego Świnoujścia szykują się zagraniczni promowi operatorzy Finnlines i DFDS. W efekcie w Europie zwiększą się diametralnie obroty ładunkami, co odczuje znacząco zarówno infrastruktura punktowa, jak i liniowa.
Rok temu na Forum Fracht 2022 w Warszawie pokazywałem projekt budowy nowego portu morskiego w Kołobrzegu, chodzi o Podczele. Mowa jest o kolejnym polskim terminalu promowym i ro-ro (m.in. na potrzeby NATO) skomunikowanym już dziś kolejowo z Polską południową (do Kołobrzegu jeździ pendolino, a do Szczecina wciąż nie) i beneficjencie budowy drogi szybkiego ruchu, czyli S11. Była też mowa o budowie nowego trójmiasta KoKoBi, czyli Koszalin–Kołobrzeg–Białogard z gospodarczym sercem bijącym m.in. w nowym porcie morskim z promowymi połączeniami liniowymi do Szwecji, Danii (Bornholm i Kopenhaga) oraz Finlandii. Już teraz są chętni inwestorzy i armatorzy promowi.
Teza 4 – Koniec wojny – początek problemów
Kiedy skończy się wojna w Ukrainie sukcesem nie rosyjskiego Goliata, a ukraińskiego Dawida (w co wszyscy wierzymy), to odbudowa Ukrainy zaangażuje nie tylko gigantyczny kapitał, ale przede wszystkim ogromną liczbę firm i ich pracowników na terenie Ukrainy oraz w Europie w sektorze produkcji. Ale również skieruje do Ukrainy miliony ton materiałów budowlanych, maszyn, urządzeń, sprzętu – dosłownie wszystkiego, co będzie potrzebne do odbudowy kraju zniszczonego działaniami wojennymi, a te wielkości będzie musiała obsłużyć sieć transportowa UE i europejskie porty wraz z portami Ukrainy.
Wiemy także, że ukraińskie towary będą musiały wejść na nasz wspólny europejski rynek. Jak pokazał kazus importu węgla, nie tylko skutkujący zawalonymi portami, ale i zmonopolizowaniem transportu kolejowego w Polsce kosztem obsługi innych ładunków czy tranzytu oraz eksportu ukraińskiego zboża lub kukurydzy, sieć ta nie zdała w Polsce egzaminu. Kiedy rozpocznie się odbudowa Ukrainy, a zaraz po niej także budowa nowej Białorusi, to ceny usług, surowców i materiałów budowlanych oraz maszyn i urządzeń poszybują w górę nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Wtedy to wzrosną znacznie stawki frachtów we wszelkich gałęziach transportu z uwagi na ogromną nadpodaż ładunków i poważne niedostatki infrastrukturalne oraz taborowe.
Teza 5 – Definitywny koniec zasady ccc w TSL
Duża nadpodaż ładunków wewnątrz naszej części Europy spowoduje przejście z giełdowych i przetargowych relacji z przewoźnikami na stałe, długotrwałe partnerstwo i współpracę. Kryterium będzie związane z zapewnieniem możliwości całorocznej, regularnej obsługi określonych wolumenów ładunków przy akceptacji wyższej ceny za frachty. W transporcie morskim mówimy o żegludze liniowej w odróżnieniu od zawieranych na rynku frachtowym czarterów. Trenowaliśmy to w czasie pandemii i już nikomu nie trzeba przypominać cen rzędu kilkunastu tys. euro per kontener. I gestorzy płacili, bo nie mieli wyjścia. A po zakończeniu wojny w Ukrainie ceny znowu poszybują.
I pandemia i wojna w Ukrainie spowodowały, że dawne główne kryteria logistyki, czyli ccc (cena czyni cuda), przechodzą w kryterium posiadania danego ładunku tu i teraz, a dopiero potem rozważana jest cena. Ponadto coraz bardziej odczuwalna jest presja ze strony gestorów ładunków i producentów na redukcję emisji CO2.
Teza 6 – Trudne tworzenie alternatyw
Europa stoi przed wyzwaniem stworzenia bezpiecznej alternatywy, nie tylko w stosunku do surowców i paliw z Rosji, ale także bazy wytwórczej, aby przejmować produkcję realizowaną do tej pory. na potrzeby EU w Azji. Nałoży się na to oczywiście odbudowa Ukrainy i budowa Białorusi na nowo.
Rodzi to kolejne wyzwania, a mianowicie zapewnienie wystarczającej liczby pracowników z całkiem odległych terenów, czyli jest to również wyzwanie dla transportu organizowanego przez gminy i samorządy. Chodzi o to abyśmy nie obudzili się jak Elon Musk w swojej fabryce pod Berlinem. Nie jest tajemnicą, że została ona wybudowana niedaleko granicy z Polską, aby mogli w niej pracować Polacy jako alternatywa dla droższych pracowników z Niemiec. Tylko, że ja mam ze Szczecina 2 godz. drogi samochodem w jedną stronę i nie tylko dla mnie jazda 4 godz. dziennie samochodem do pracy i z powrotem jest nie do zaakceptowania. Faktem jest, że Amerykanie mają duże problemy z geografią w Europie.
Teza 7 – Konieczność redefinicji strategii TSL
Wszyscy stoimy przed koniecznością redefiniowania nie tylko priorytetów, ale i całej strategii zarówno transportu cargo, jak i pasażerskiego. Nie tylko w Polsce, także w całej UE. I to nie tylko pod względem zapewnienia przepustowości, ale również zapewnienia niskoemisyjności czy nawet zeroemisyjności. Samochody elektryczne z ich drogimi i kłopotliwymi ekologicznie akumulatorami to już dzisiaj ślepy zaułek w rozwoju motoryzacji, z którego za moment będą się sami wycofywali producenci. Alternatywą stanie się zielony wodór i zielone paliwa syntetyczne, które w niedalekiej przyszłości trafia na stacje paliw.
Dlatego już dzisiaj kadry zarządzające TSL, w każdej firmie produkcyjnej czy handlowej działającej globalnie, muszą sobie odpowiedzieć na kilka pytań:
- Jakie założenia strategiczne przyjąć?
- Jakie wyzwania czy decyzje są najważniejsze?
- Gdzie tkwią problemy i które z nich są dla nas najpoważniejsze?
- Gdzie damy radę sami, a gdzie bez pomocy państwa czy UE nie mamy szans?
- Jaka winna być w tym zakresie rola rządu?
Rafał Zahorski
