Na początku 2023 r. rząd Petra Fiali oficjalnie ogłosił rezygnację Republiki Czeskiej z dalszych prac nad kanałem Odra-Dunaj, a dokładniej nad projektem DOL (Dunaj-Odra-Łaba). Stało się to w momencie, gdy polskie Ministerstwo Infrastruktury zaczęło przynajmniej na poziomie deklaracji coraz więcej mówić o rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, argumentując to m.in. współpracą z Czechami i Słowacją w ramach projektu DOL. Połączenie Odry z Dunajem było znanym tematem wśród przedstawicieli polskiej branży morskiej i żeglugi śródlądowej, temat przewijał się przez branżowe konferencje i komisje międzyrządowe, aczkolwiek wiele osób z branży traktowało tę kwestię bardziej w kategoriach folkloru, a nie realnego projektu, który rzeczywiście dojdzie do skutku. Co w praktyce oznacza decyzja rządu w Pradze i czy kanał Odra-Dunaj definitywnie zniknął z europejskich dokumentów planistycznych i różnego rodzaju strategii?
Pomysł budowy kanału Odra-Dunaj ma już kilkaset lat, a na poważnie zaczęto go realizować w Austro-Węgrzech na początku XX w., na podstawie ustawy z 1901 r. przewidującej budowę nowych dróg wodnych. Z tych czasów pochodzi kilkukilometrowy ślepy odcinek kanału na przedmieściach Wiednia, dziś służący kajakarzom. Do pomysłu po latach wrócili Czesi i Słowacy, a o sprawie zrobiło się głośno również w Polsce po 2010 r., kiedy strona czeska bardzo mocno lobbowała za tym projektem. Jednak po zmianie rządów, w lutym br., Praga, co było spodziewane już wcześniej, oficjalnie definitywnie wycofała się z pomysłu budowy drogi wodnej DOL, likwidując przewidzianą w planach zagospodarowania kraju rezerwę terenu na tę inwestycję.
Kanał Odra-Dunaj to tak naprawdę cała sieć dróg wodnych
Na początek warto doprecyzować, o jakim projekcie w ogóle mówimy. Na przestrzeni lat zmieniały się bowiem koncepcje, którędy konkretnie i w jaki sposób połączyć żeglowną Odrę z Dunajem, a każdy z tych wariantów natrafiał na szereg problemów. Gdy w 2010 r. Czesi odświeżyli pomysł budowy kanału, początkowo zakładano jego realizację w wariancie podobnym do tego z 1901 r., z udziałem Austrii w projekcie. Kanał miał się zaczynać na przedmieściach Wiednia, w miejscu, gdzie przed stu laty wykopano te kilka kilometrów, i przebiegać równinnymi terenami Dolnej Austrii w rejon czeskiego Hodonina. Następnie droga wodna miała biec rzeką Morawą i kanałem w pobliże Ostrawy, gdzie miała się łączyć z Odrą. Na środkowych Morawach zaplanowano również połączenie wodne z Łabą, stąd czeski projekt funkcjonował pod nazwą DOL, czyli Dunaj-Odra-Łaba.
Jednak już w 2010 r. Austria wycofała się z projektu z przyczyn ekologicznych, a Czesi zaproponowali nowy wariant: użeglownienie dolnego odcinka Morawy stanowiącego granicę słowacko-austriacką. Słowacja się zgodziła, Austria nadal to blokowała, ponieważ są to tereny cenne przyrodniczo, jest tu Park Narodowy Donauauen (Dunajskie Łęgi). Czesi forsowali ten wariant trochę na siłę, nie informując zagranicznych (w tym polskich) partnerów o tym, że poprowadzenie kanału dolnym odcinkiem Morawy jest praktycznie niewykonalne ze względu na opór Austrii. W końcu w 2016 r. czesko-słowackie komisje wypracowały nowy wariant całkowicie omijający Austrię: rzeka Morawa miała być połączona ze słowackim Wagiem na środkowym odcinku Wagu, jednak dokładnego przebiegu nadal nie ustalono.
Równocześnie Słowacja od 1993 r. realizuje swój wieloletni program rozwoju Drogi Wodnej Wagu, której czwartym etapem ma być budowa kanału z Żyliny do Bohumina o długości 98 km. Mało kto wierzy w realizację tego ostatniego etapu, niemniej jednak jest on zapisany we wszelkich możliwych strategiach, konwencji AGN, jest na to rezerwa terenu na Słowacji. Całkowicie realna jest natomiast realizacja poprzednich trzech etapów – od Komarna, gdzie znajduje się duży port przy ujściu Wagu do Dunaju, aż do Żyliny, która jest ważnym ośrodkiem przemysłowym i węzłem logistycznym na styku transeuropejskich korytarzy transportowych, autostrad i magistralnych linii kolejowych. Użeglownienie Wagu jest o tyle prostsze, że już w XX w. zbudowano tam całą kaskadę stopni wodnych służących celom energetycznym (kilkanaście procent słowackiej energii elektrycznej pochodzi z hydroelektrowni, ponad 50% z atomu i tylko znikoma część z węgla). Obecnie należy je przebudować i przystosować do żeglugi, zbudować śluzy i przepławki, ale jest to realizowane w żółwim tempie.
Koniec DOL, ale Odra żeglowna również na terenie Czech?
Co w praktyce oznacza decyzja czeskiego rządu i jak to oceniają tamtejsze samorządy?
– Jest to jednoznacznie dobra decyzja. Kanał nie miał ekonomicznego sensu. To był megalomański projekt, który nieodwracalnie zniszczyłby unikalne środowisko przyrodnicze w szerokiej okolicy rzeki Morawy. Obecnie miasta i gminy nareszcie nie będą mieć związanych rąk poprzez narzucone rezerwy terenowe – skomentował hejtman (odpowiednik naszego marszałka) kraju południowomorawskiego Jan Grolich.
Polityk nie widzi również możliwości powrotu do koncepcji DOL w przypadku, gdyby np. zmieniła się władza w Republice Czeskiej. Tak radykalny w swych ocenach nie jest natomiast urząd graniczącego z Polską i Słowacją kraju morawskośląskiego, do którego należy m.in. Ostrawa, Bohumin i Czeski Cieszyn. To przez ten region przepływa czeski odcinek Odry.
– Morawskośląski kraj uznawał planowane połączenie Bałtyku z Bohuminem i wykorzystanie transportu wodnego za projekt, który mógłby wzmocnić gospodarkę kraju (morawskośląskiego) i stworzyć mu nowe możliwości. Należy jednak podkreślić, że o wiele bardziej zasadna od użeglownienia Odry była i jest dla naszego regionu modernizacja transportu kolejowego i budowa kolei dużych prędkości. Budowa kanału wobec tego nie była dla kraju kluczowa, przeciwko decyzji rządu o odstąpieniu od tego projektu kraj nie występował. Skasowanie ochrony terenowej przyniesie ponadto nowe możliwości rozwoju regionu i będzie oznaczać większą ochronę krajobrazu i jego ekosystemu – brzmi stanowisko przesłane „Namiarom na Morze i Handel” przez zespół prasowy kraju morawskośląskiego.
Sam proces rezygnacji z budowy systemu dróg wodnych DOL będzie przebiegać kilkuetapowo. Formalnie rząd w Pradze podjął decyzję o skasowaniu rezerwy terenu i obecnie musi to być przeniesione do dokumentów strategicznych.
– Skasowanie rezerwy terenowej dla DOL musi przebiegać od góry, to jest najpierw musi dojść do wymazania tego zamierzenia z Polityki Rozwoju Terytorialnego Republiki Czeskiej, następnie z Zasad Rozwoju Terytorialnego Kraju Południowomorawskiego i aż na koniec z planu zagospodarowania przestrzennego Hodonina. Terminu usunięcia rezerwy z planu przestrzennego Hodonina nie da się wobec tego określić, zależy to od terminu skasowania rezerwy z nadrzędnych dokumentów – informuje „Namiary na Morze i Handel” Marián Maňák, dyrektor w Urzędzie Miasta Hodonin, przez który miał przebiegać kanał.
Jak miasto ocenia decyzję rządu? Raczej dobrze, przede wszystkim dlatego, że byłaby to znaczna ingerencja w krajobraz, a może również w rozwój ruchu turystycznego na rzece Morawie i Kanale Baty.
W podobny sposób procedurę odstąpienia od rezerwy terenu opisują również zapytane o to kraj morawsko-śląski i południowomorawski. Cały proces zmian planistycznych potrwa kilka lat, około pięciu. Do tego czasu rezerwa terenu pozostanie jeszcze w planach miejscowych miast i gmin, więc teoretycznie proces ten można byłoby odwrócić, gdyby w efekcie wyborów parlamentarnych zaplanowanych na 2025 r. do władzy w Pradze powrócili zwolennicy kanału, na co zresztą wskazują obecne sondaże. Obecnie jednak prawie nikt w to nie wierzy – nawet środowiska lobbujące za projektem DOL wydają się być pogodzone z tą decyzją.
Po stronie czeskiej z projektu DOL pozostanie więc najprawdopodobniej jedynie jego odrzańska część, a i to na krótkim odcinku. O ile cały projekt DOL ma w Czechach i na Morawach złe opinie i kojarzy się ze skompromitowanym w oczach wielu ludzi prezydentem Zemanem, to takich kontrowersji nie budzi połączenie wodne czeskiej Odry z Polską i portami bałtyckimi w Szczecinie i Świnoujściu. W wariancie minimum Odra patrząc od strony Szczecina byłaby żeglowna jedynie do przygranicznego Bohumina, w wariancie maksimum – do pobliskiej Ostrawy.
– Strona czeska poinformowała o planach nowego rządu związanych z rozwojem transportu wodnego śródlądowego, w tym o rezygnacji z budowy kanału Odra-Dunaj. Czeska delegacja zapewniła jednak, że wciąż jest zainteresowana rozwojem Odry, w tym odcinka transgranicznego, jako drogi wodnej istotnej z punktu widzenia polityki transportowej w regionie. W tym celu Czechy planują przeprowadzić analizę przestrzenną możliwości rozbudowy połączenia wodnego śródlądowego z Polską, a oba państwa pozostają w bieżącym kontakcie w zakresie prowadzonych prac inwestycyjnych na Odrze – informuje Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
Jak dodaje, decyzja Czechów nie wpływa na polskie projekty dotyczące użeglownienia Odry i budowy jej połączenia z Górną Wisłą. Polskim celem inwestycji na Odrzańskiej Drodze Wodnej jest przede wszystkim przywrócenie przepustowości rzeki oraz integracja portów morskich Szczecin, Świnoujście i Police z rynkami niemieckimi oraz rynkami południowej Polski. Ponadto należy mieć na uwadze, że rozwój Odry jako drogi wodnej wciąż ma duże znaczenie dla strony czeskiej w kontekście możliwości wykorzystania polskich portów morskich do transportu ładunków z przemysłowego regionu Ostrawy. Prace związane z budową Kanału Krakowskiego oraz Kanału Śląskiego prowadzone są niezależnie od działań w ramach projektu DOL.
Ostrawa i Bohumin są ważnymi ośrodkami przemysłowymi i węzłami logistycznymi, leżą na międzynarodowych szlakach kolejowych i drogowych. Bohumin leży zaledwie 100 kilometrów od słowackiej Żyliny, gdzie ma się kończyć trzeci etap żeglownej Drogi Wodnej Wagu.
Kanał Odra-Dunaj – stanowisko Słowaków
Jak na decyzję Czechów zareagował słowacki rząd? Zapytaliśmy o to słowackie Ministerstwo Transportu.
– O wstrzymaniu prac nad korytarzem wodnym Dunaj-Odra-Łaba dowiedzieliśmy się od przedstawiciela czeskiego Ministerstwa Transportu na posiedzeniu słowacko-czeskiej komisji do spraw wód granicznych w maju 2022 r. Czeskie ministerstwo nie konsultowało z nami tej decyzji – informuje Miriama Švikruhová z działu prasowego Ministerstwa Transportu Słowacji.
Słowacy w udzielonej odpowiedzi potwierdzają, że czeska decyzja dotycząca projektu DOL nic nie zmieniła w kwestii alternatywnego połączenia Dunaju z Odrą przez rzekę Kisuca w Beskidach.
– W dolinie rzeki Kisuca jest projektowane przyszłe trasowanie Drogi Wodnej Wagu w ramach 4. etapu jej budowy. Wybudowanie tej drogi wodnej, zgodnie z europejską umową AGN stanowi założenie projektowe w postaci długoterminowej inwestycji strategicznego znaczenia. Poprzez przystąpienie do AGN potwierdzone zostało znaczenie geograficzne i transportowe Drogi Wodnej Wagu, dlatego utrzymywana jest rezerwa terenowa w toku rzeki Kisuca. Aktualnie przygotowujemy materiały do postępowania przetargowego na studium wykonalności użeglownienia Drogi Wodnej Wagu (aczkolwiek jedynie do Żyliny) jeszcze w tym roku. Sfinansować ją chcemy ze środków unijnych – dodaje M. Švikruhová.
Jak przypomina Ministerstwo Transportu Słowacji, „Droga Wodna Wagu jest narodową drogą wodną międzynarodowego znaczenia, która na odcinku od Komarna do Żyliny jest wpisana do sieci podstawowej TEN-T. W szerszym kontekście jest ważną alternatywą połączenia zintegrowanej sieci europejskich dróg wodnych w korytarzu Bałtyk-Odra-Dunaj”. Resort przypomina również, że na odcinku od Madunic do Żyliny już istnieją kanały lateralne wzdłuż Wagu, które były projektowane również dla celów żeglugowych, ale budowa była w okresie przed 1989 r. ukończona jedynie dla celów energetycznych i gospodarki wodnej Stopnie energetyczne są wyposażone w niedokończone śluzy żeglugowe.
Co warte podkreślenia, o ile projekt DOL był w Czechach jednoznacznie zabarwiony politycznie (partie nastawione proeuropejsko były raczej przeciwne, forsowali go politycy prorosyjscy i prochińscy jak prezydent Miloš Zeman), to w Słowacji działania związane z użeglownieniem Wagu są pozbawione tej politycznej otoczki. Projekt wieloletni Drogi Wodnej Wagu jest realizowany tak samo konsekwentnie, a zarazem powoli i beznamiętnie przez kolejne zmieniające się ekipy rządzące, a poza branżą transportu wodnego prawie nikt się tym nie interesuje. Raz na kilka lat w słowackiej prasie ktoś „odkrywa”, że w wysokich górach w okolicy Czadcy jest rezerwa terenu pod kanał Odra-Dunaj (Żylina-Bohumin), która blokuje ludziom zabudowę, kilka zainteresowanych osób się tym faktem oburza, następnie temat zamiera na następne kilka lat. Po rezygnacji z DOL wariant Komarno–Żylina–Bohumin–polska Odra pozostanie w zasadzie jedynym formalnie obowiązującym projektem połączenia Odry z Dunajem, funkcjonującym w krajowych i międzynarodowych projektach strategicznych (AGN, słowackie strategie ministerialne, dokumenty unijne). Przyszłym połączeniem żeglugowym z Odrą są i będą zatem uzasadniane projekty realizowane na odcinku Komarno–Żylina, który uchodzi za jedyny realny do realizacji w perspektywie najbliższych 30 lat. A i tak jego budowa pochłonie duże pieniądze. W tym tonie wypowiada się słowackie Ministerstwo Transportu.
– Projekt Drogi Wodnej Wagu jest długoterminowy i finansowo wymagający. Całkowita długość projektu od Komarna do Żyliny to ok. 250 km. Plan jej użeglownienia jest podzielony na 4 etapy. Poszczególne etapy przewidują również budowę portów (łącznie 9), które będą stanowić multimodalny węzeł transportowy. Obecnie częściowo dokończony jest jedynie pierwszy etap, którego użeglownienie kosztowało ponad 133 mln euro, z tego sam Stopień Wodny Selice ok. 30 mln euro. Dokończony jest też Stopień Wodny Kráľova. Do dokończenia tej drogi wodnej potrzeba wybudować stopień wodny Kolárovo, zrekonstruować śluzę Kráľova, stopień wodny Sereď–Hlohovec, zbudować 11 śluz i windę dla statków Nosice. Ponadto konieczne jest ulepszenie i rekonstrukcja wszystkich kanałów żeglugowych, trzeba podwyższyć 6 mostów drogowych i 3 kolejowe. Zasadniczym problemem transportu wodnego na Słowacji w porównaniu z innymi rodzajami transportu, stale pozostaje niedostatek finansów na infrastrukturę i utrzymanie. Efektem takiego podejścia jest pogarszanie się warunków żeglugowych na niektórych odcinkach dróg wodnych – informuje słowackie Ministerstwo Transportu.
W tej sytuacji kanał Odra-Dunaj w wariancie Żylina-Bohumin pozostanie takim żeglugowym kotem Schrödingera. Formalnie będzie widnieć we wszelkich możliwych dokumentach słowackich i unijnych i w konwencji AGN, na co branża będzie mogła się powoływać ubiegając się o dofinansowanie do projektów żeglugowych – zarówno na słowackim Wagu, jak i polskiej Odrze. Będzie on tematem branżowych dyskusji, konferencji, a studenci będą mogli na podstawie kanału w Beskidach projektować w ramach prac magisterskich ambitne projekty tuneli żeglugowych. Cała branża jednak ma świadomość, że kanał w najlepszym wypadku długo pozostanie na papierze, a realne działania będą miały na celu jedynie żeglowną Odrę do Bohumina i żeglowny Wag do Żyliny.
Jakub Łoginow
