Ukraina rozwija porty dunajskie
Nie Gdańsk ani Szczecin, ale porty morsko-rzeczne Dunaju oraz współpraca z Rumunią stały się dla Ukrainy morskim oknem na świat w drugim roku wojny. Przed 2022 r. ukraińskie porty dunajskie pozostawały w cieniu portów aglomeracji odeskiej oraz portów w Mikołajowie i Chersoniu, a przedsiębiorstwo państwowe Ukraińska Żegluga Dunajska przynosiło straty, nie wypłacało marynarzom pensji na czas i kwitły tam różnego rodzaju patologie. Obecnie dunajskie porty i żegluga przeżywają błyskawiczny rozwój i wypracowują nowe schematy logistyczne, oparte w dużej mierze o współpracę z rumuńskim portem w Konstancy.
Wobec zniszczenia lub zablokowania głównych ukraińskich portów morskich postawienie przez Ukrainę na Dunaj było dość oczywistym rozwiązaniem. Dunajska alternatywa wcale jednak nie musiała zadziałać, zwłaszcza biorąc pod uwagę skalę problemów i zaniedbań, jakie toczyły tamtejsze porty. Sukces tej operacji jest w tym kontekście sporym zaskoczeniem i jednym z powodów spadającego zainteresowania ukraińskiej branży TSL współpracą z polską branżą morską i polskimi portami: Ukraińcy nas aż tak bardzo nie potrzebują, bo „operacja dunajska” na razie się udaje. Czy jednak stale bombardowane porty dunajskie udźwigną nowe wyzwania? Spróbujmy zrozumieć tę dynamicznie zmieniającą się układankę.
Trochę geografii
Na początek kilka podstawowych faktów o ukraińskiej geografii portowej. Najważniejszym ośrodkiem portowym Ukrainy przed 2022 r. była aglomeracja odeska, którą można nazwać ukraińskim odpowiednikiem Trójmiasta – Odessa to największa nadmorska metropolia, ważny ośrodek akademicki i biznesowy, jedyne nadmorskie miasto liczące milion mieszkańców. Aglomerację odeską nazywa się Wielka Odessa. Znajdują się tu trzy duże porty leżące w podobnej odległości od siebie jak porty Gdańsk i Gdynia: Czarnomorsk (dawniej Illicziwsk), Odessa i Piwdennyj (dawniej Jużnyj, obie nazwy oznaczają „południowy”, tyle że Piwdennyj w języku ukraińskim, a Jużnyj czy Jużne w rosyjskim). Z kolei porty w Mikołajowie i Chersoniu można nazwać ukraińskim odpowiednikiem naszego Szczecina. Oba te miasta są podobnej wielkości, mają podobne znaczenie jak Szczecin i nie leżą nad otwartym morzem, tylko u ujścia dużej żeglownej rzeki (odpowiednio Boh i Dniepr). Bliżej otwartego morza, 25 km na południe od Mikołajowa, leży port Olwija (dawniej Oktiabrsk).
Podając te wszystkie nazwy, należy zaznaczyć, że ulegają one zmianie ze względu na proces dekomunizacji i derusyfikacji nazewnictwa, czasem stare i nowe nazwy miast nadmorskich oraz portów funkcjonują w praktyce równolegle. Nazwy rosyjskie są zastępowane ukraińskimi, a czasem przywracane są nazwy sprzed ZSRR (np. rumuńskie). Koleżanek i kolegów z branży znających ukraińską geografię od lat proszę zatem o wyrozumiałość – dawne porty nie znikły, a nowo brzmiące nazwy nie są wynikiem pomyłki, tylko właśnie tych dynamicznych zmian leksykalnych. Ukraińską cyrylicę można też zapisywać w języku polskim na różny sposób, zatem przez dobre dziesięć lat czeka naszą branżę morską pewien chaos terminologiczny w sposobie zapisywania ukraińskich nazw własnych nad Morzem Czarnym i Dunajem.
Wymienione wyżej porty częściowo funkcjonują, ale w bardzo ograniczonym zakresie, ze względu na rosyjską blokadę ukraińskich wód Morza Czarnego i działania wojenne na morzu. Natomiast porty leżące dalej na wschód Ukraina utraciła. Są to porty krymskie (ich znaczenie jako portów handlowych było niewielkie) oraz porty Morza Azowskiego położone najbliżej Donbasu – m.in. Mariupol i Berdiańsk.
Południowo-zachodnia część obwodu odeskiego to Besarabia, a właściwie jej ukraińska część (reszta Besarabii leży w Mołdawii). To multietniczny region należący przed II wojną światową do Rumunii, wciśnięty klinem między Odessę, Mołdawię, Morze Czarne i jedno z ujściowych ramion Dunaju, na którym przebiega granica rumuńsko-ukraińska. To właśnie tam położone są 3 ukraińskie porty morsko-rzeczne na Dunaju. Licząc od zachodu, w stronę ujścia są to: Reni (przy trójstyku granic z Mołdawią i Rumunią), Izmaił (największy i najważniejszy) oraz Ust-Dunajsk w mieście Wyłkowe.
Ze względów historycznych i geograficznych ukraińska Besarabia należała do najbardziej zapomnianych przez świat regionów Ukrainy. Trudno tam dojechać, miasta naddunajskie są oddzielone od Odessy rozległymi połaciami płytkich limanów, bagien i trzcinowisk, przez które miejscami prowadzi tylko jedna droga i linia kolejowa. Tylko port Izmaił ma nieskrępowane połączenie kolejowe z resztą kraju. Całkiem duży port Reni jest uzależniony od kaprysów sąsiedniej Mołdawii, przez którą prowadzi droga i linia kolejowa łącząca Reni z Odessą. W latach 1991-2022 Ukraina starała się nawet inwestować w swój odcinek Dunaju, przykładem był głośny projekt drogi wodnej Dunaj-Morze Czarne, realizowany jeszcze za Teonida Kuczmy, oprotestowywany przez Rumunię pod pretekstem ochrony cennych ekosystemów, starano się też rozwiązać inne problemy logistyczne tego regionu. Zawsze jednak schodziło to na dalszy plan, brakowało pieniędzy, region był też zakładnikiem skomplikowanych relacji z Mołdawią i Naddniestrzem oraz z miejscowymi oligarchami, a i tak dużo większe zwroty z inwestycji przynosił rozwój portów Wielkiej Odessy. Co ciekawe, jeszcze w grudniu 2021 r. i styczniu 2022 r., czyli ok. 2 miesiące przed wybuchem wojny, port w Odessie chwalił się na swojej stronie nowo oddanymi nowoczesnymi terminalami i sukcesami w zwiększaniu przeładunków. Z dnia na dzień to wszystko stało się bezprzedmiotowe, a nagłego znaczenia nabrały wcześniej niedoceniane porty dunajskie i żegluga na Dunaju.
Przemiany w Ukraińskiej Żegludze Dunajskiej
Kluczową rolę w stworzeniu nowych kanałów logistycznych odgrywa Ukraińska Żegluga Dunajska (Ukrajinske Dunajske Paropłavstvo, UDP). To spółka akcyjna należąca w stu procentach do państwa, konkretnie do Ministerstwa Infrastruktury. Jak podaje spółka na swojej stronie internetowej, UPD ma aż 20% udziału w rynku przewozowym na Dunaju na odcinku 2,4 tys. km od niemieckiego portu Kelheim do ujścia rzeki.
– Obecnie Ukraińska Żegluga Dunajska dysponuje flotą rzeczną złożoną z 75 statków z własnym napędem i 245 jednostek floty bez własnego napędu. UDP obsługuje także flotę zagranicznych spółek joint venture, która obejmuje 125 jednostek bez własnego napędu. Obecnie flota morska UDP obejmuje 7 statków do przewozu ładunków suchych o nośności od 3,3 tys. t do 4,05 tys. t. Jest to 6 statków do przewozu ładunków suchych i jeden statek do przewozu ładunków masowych. Ponadto UDP obejmuje 4 nowoczesne statki pasażerskie: Ukrainę, Mołdawię, Dnipro i Wołgę – informuje na swojej stronie internetowej spółka.
Przedsiębiorstwo powstało w 1944 r. jako Radziecka Żegluga Dunajska. Siedzibą spółki jest Izmaił. Oprócz działalności przewozowej ważnym elementem przedsiębiorstwa jest też stocznia budowlano-remontowa w ukraińskiej Kilii nad Dunajem (poniżej Izmaiłu).
W poprzednich latach problemem UDP było zarządzanie w postsowieckim stylu, w oparciu o układy i schematy korupcyjne. Przedsiębiorstwo przynosiło straty, marynarze i inni pracownicy nie otrzymywali na czas wynagrodzeń, na co kompania mogła sobie pozwolić ze względu na dominującą pozycję na lokalnym rynku pracy. Wraz z wybuchem wojny kierownictwo nad Ukraińską Żeglugą Dunajską objął Dmytro Moskalenko, wykształcony na kijowskich uczelniach w już nowoczesnym, zachodnim stylu. Było to elementem reform związanych z nową funkcją przedsiębiorstwa, od którego w warunkach wojennych zależy być albo nie być Ukrainy. Nowy menedżer zdecydowanie wprowadził zachodni styl w zarządzaniu i komunikacji z mediami oraz opinią publiczną. Główne osiągnięcia to ukrócenie schematów korupcyjnych, dwukrotny wzrost płac marynarzy, modernizacja floty i odzyskanie statków, nad którymi przedsiębiorstwo straciło kontrolę wskutek korupcji, wprowadzenie nowych standardów zarządzania i księgowości.
Strona w portalach społecznościowych nowego menedżera jest pełna wpisów, które można sprowadzić do jednego schematu: poprzednicy dopuszczali się korupcji, był marazm i straty, a obecnie udało się to i to. Sukcesy są oczywiste, należy jednak być świadomym specyfiki sytuacji, w jakiej jesteśmy. Ukraina jest w stanie wojny, raportowanie o sukcesach jest traktowane jako element mobilizacji społeczeństwa w wojnie z Rosją, a my jako dziennikarze mamy w tym momencie ograniczone możliwości weryfikacji informacji w warunkach stanu wojennego. Dotychczasowy research dziennikarski wskazuje zazwyczaj na prawdziwość przekazu nowego kierownictwa, ale z zastrzeżeniem, że ta optymistyczna narracja może być trochę podkręcona, a w obecnych realiach wojennych są ograniczone możliwości medialnej weryfikacji wielu faktów i opinii. Większe możliwości oceny i weryfikacji z pewnością będą po kilku latach, zwłaszcza po ustaniu działań wojennych.
Współpraca z Rumunią i Serbią
W warunkach wojennych głównym kanałem logistycznym eksportu ukraińskiego zboża z portów dunajskich stał się transport barkami z portów Izmaił i Reni do rumuńskiego portu w Konstancy. Logistyka jest oparta o barki rzeczne, które nie mogą wychodzić na otwarte morze, z wyjątkiem przybrzeżnych portowych wód morskich. Transport odbywa się systemami dróg wodnych delty Dunaju, flotą rzeczną, a nie morską – to ważna uwaga, bo porty dunajskie Izmaił i Reni mają podobny charakter jak Szczecin czy Elbląg, są również portami morskimi. Więcej na ten temat pisze na swoim profilu w sieciach społecznościowych dyrektor generalny D. Moskalenko.
– Port Konstanca zawsze stawiał na rozwój terminali dla przeładunku zbóż z transportu samochodowego i kolejowego. Barki są traktowane jako coś drugorzędnego. Jako dodatek do głównego potoku ładunków. Typowa sytuacja. Statki morskie ustawiają się w kolejce jeden za drugim. Karawany barek czekają, kiedy pojawi się wolne okno. W ub.r. barki UDP (Ukraińskiej Żeglugi Dunajskiej) czekały na rozładunek w Konstancy nawet dwa miesiące! Na razie w Konstancy przebywa około 600 barek. Niektóre czekają całe tygodnie. Dlatego w tym roku UDP pracuje wyłącznie według schematu przeładunku na redzie burta-burta. Cykl przewozów naszej floty według schematu Reni/Izmaił/Kilia – Konstanca wynosi średnio 22 doby – pisał we wrześniu 2023 r. szef UPD.
Jak dodaje, obecnie metodę przeładunku redowego burta w burtę stosuje się tylko w ograniczonym zakresie, można powiedzieć, że w pilotażowym. Ukraina proponuje Rumunii stworzenie kilku (przynajmniej trzech) dodatkowych stanowisk przeładunku redowego z barek rzecznych na statki morskie, co wymaga przełamania dotychczasowych przyzwyczajeń menedżerskich w porcie w Konstancy.
Transport zboża deltą Dunaju nie jest jedynym kierunkiem współpracy. Niedawno Ukraińska Żegluga Dunajska odnowiła współpracę z serbskim kombinatem metalurgicznym HBIS Group w mieście Smederevo nad Dunajem, niedaleko Belgradu. Przedmiotem współpracy jest dostawa drogą wodną ukraińskiej rudy żelaza do serbskiej huty. Ruda żelaza jest na Ukrainie wydobywana przede wszystkim w kopalniach Zagłębia Krzyworoskiego, jednego z największych na świecie. Krzywy Róg znajduje się zaledwie 50 km na północny zachód od rzeki Dniepr, na której znajduje się linia frontu. Kopalnie i samo miasto były wielokrotnie bombardowane, wydobycie jednak trwa, podobnie jak eksport rudy do zagranicznych odbiorców. W przeszłości część eksportu rudy odbywała się drogą kolejową, ale przepustowość kolei znacząco spadła po tym, jak po zniszczeniu i blokadzie portów morskich zaczęto transportować koleją zboże i inne ładunki wcześniej przeładowywane np. w Odessie.
Współpracę z Serbią i innymi partnerami hamują naturalne problemy nawigacyjne, związane z wahaniami poziomu wody na Dunaju. Niski poziom Dunaju wystąpił m.in. na początku października 2023 r. i poważnie utrudnił żeglugę. Kierownictwo Ukraińskiej Żeglugi Dunajskiej apeluje o podjęcie międzynarodowych działań na rzecz poprawy warunków nawigacyjnych na dolnym i środkowym Dunaju. Akurat Dunaj ma świetnie zorganizowane struktury współpracy międzynarodowej, jest jedyną tego typu rzeką w Europie, dla której wypracowano specyficzny eksterytorialny, międzynarodowy status żeglugi podobny jak na wodach morskich, ale nawet tu występują tego typu problemy.
Bombardowanie portów dunajskich
Co dalej, czy Ukraina wytrzyma? Ogromnym problemem ukraińskich portów dunajskich jest oczywiście zagrożenie wojenne. Ukraińcy nie mają wyjścia i muszą pracować w warunkach zagrożenia. Zagraniczni partnerzy nie mają takich przemyśleń i na początku wojny wycofali się z działalności na Ukrainie, obawiając się rosyjskiego desantu w Besarabii. Zimą i wiosną 2022 r. bardzo dużo mówiło się o planach Rosji całkowitego odcięcia Ukrainy od morza i stworzenia lądowego połączenia okupowanego Krymu i Chersońszczyzny z mołdawskim Naddniestrzem. Na szczęście nie doszło to do skutku, Odessa pozostała ukraińska, a linia wybrzeża między Odessą a rumuńską granicą z czasem zaczęły być uznawane za względnie bezpieczne. Zagrożeniem przestało być także Naddniestrze, o którym początkowo sądzono, że jest naszpikowane rosyjskim wojskiem, ostatecznie tego wojska okazało się tam być bardzo mało.
Przez długi czas ukraińska Besarabia wydawała się bezpieczną przystanią, podobnie jak Zakarpacie i Bukowina. Późną wiosną i latem 2023 r. to się zmieniło: Reni i Izmaił stały się obiektem zmasowanych rosyjskich ataków ukierunkowanych na infrastrukturę portową. Jak twierdzi Kijów, niektóre zbłąkane pociski spadły na Rumunię, ale Bukareszt temu zaprzeczał. Tak zmasowane ataki rakietowe były zaskoczeniem ze względu na fakt, że na drugim brzegu Dunaju jest już Rumunia, państwo NATO. Dla porównania położone tuż przy granicy ze Słowacją i Węgrami miasto Użhorod jest jak dotąd bezpieczne, na miasto i region nie spadły rosyjskie pociski, jak się powszechnie sądzi, właśnie ze względu na sąsiedztwo natowskiej granicy.
O rosyjskich bombardowaniach i ukraińskich działaniach zapewniających funkcjonowanie portów mimo tych zniszczeń dość obszernie pisze na swojej stronie na Facebooku wspomniany już dyrektor Moskalenko. Jego wpisy są pełne informacji o tym, jak duże strategiczne znaczenie mają porty i żegluga dunajska w obecnej sytuacji, menedżer podaje bardzo dużo szczegółów i konkretów. Jest to zdecydowany przełom, bo za poprzedniego kierownictwa trudno było o taką transparentność. Sporo osób jednak uważa, że taka aktywna polityka informacyjna w warunkach wojny oznacza dostarczanie Rosjanom na tacy cennych informacji wywiadowczych. „Im mniej będzie Pan wesoło raportować, tym mniej rakiet będziecie dostawać. Chociaż my się cieszymy z waszych sukcesów” – piszą komentujący. „Po co o tym pisać? Im mniej wiedzą, tym lepiej wszystko pójdzie”.
Podsumowując, Ukraina niewątpliwie osiągnęła ogromny sukces w trudnych wojennych warunkach. Mimo rosyjskiej ofensywy i blokady portów Morza Czarnego potrafiła sięgnąć po dotychczas skorumpowane, niewydolne porty i żeglugę dunajską, w krótkim czasie je zreformować i zbudować nowe kanały logistyczne. Ten proces nie jest jeszcze zakończony, a Ukraina stała się ofiarą swojej być może zbytniej transparentności, co naraziło porty dunajskie na falę ataków rakietowych latem 2023 r. Niewykluczone, że do tematu portów dunajskich i związanych z tym reform będziemy wracać, bo sprawa jest dynamiczna, a rozwój okoliczności może nas jeszcze wielokrotnie zaskoczyć.
Jakub Łoginow
