Pogarszająca się koniunktura gospodarcza wydaje się nie psuć humoru armatorom short sea shipping w Europie. Wciąż powstają nowe połączenia i pomysły na wygranie konkurencji z transportem drogowym. Jednym z pozytywnych sygnałów dla bałtyckiej żeglugi bliskiego zasięgu może być nowe cotygodniowe połączenie między Polską a Wielką Brytanią, które wprowadził w kwietniu br. armator Ellerman City Liners w gdyńskim terminalu GCT.
Pomysł jest dosyć kreatywny – połączenie stanowi bowiem hybrydę żeglugi krótkiego zasięgu z serwisem dowozowym. Statki ECL pojawiają się w Gdyni w każdą sobotę i płyną do Wielkiej Brytanii – najpierw do Teesport (gdzie pojawiają się we wtorki), następnie do Tilbury (środy), skąd znów trafiają do GCT. Wybór portów nie jest przypadkowy, na miejscu wprowadzono możliwość ekspresowego przeładunku na statki oceaniczne tego samego operatora kursujące między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi lub między Wielką Brytanią a portami na Półwyspie Iberyjskim (przez Hamburg, Rotterdam i Antwerpię). Według obietnicy operatora linia zapewnia więc wyjątkowo szybki czas tranzytu (16 dni) na trasie z Gdyni do Nowego Jorku.
Optymizmem nastrajają także wnioski z branżowego indeksu Toepfer Transport’s Shortsea Index (TSI), tworzonego przez brokera z Hamburga. Chociaż w sierpniu br. indeks odnotował kolejne spadki w obu branych pod uwagę przedziałach statków (o nośności 3200-3800 t i 4800-5600 t – odpowiednio, o 13,4% i o 5,9% w porównaniu do lipca), to analitycy brokera zauważyli we wrześniu br. sygnały o coraz większym zainteresowaniu ze strony załadowców. W opinii brokera może to sugerować, że po słabych miesiącach letnich koniunktura się poprawi jesienią.
Wielka Brytania mniej zyskowna
Żegluga bliskiego zasięgu jest szczególnie mocno uzależniona od sytuacji geopolitycznej i gospodarczej, powinna też szybko reagować na takie wydarzenia za pomocą swoich niekwestionowanych zalet, czyli stabilnymi i pewnymi połączeniami. Świetnym przykładem wykorzystania sytuacji były połączenia short sea shipping z Bałtyku do Wielkiej Brytanii, które w latach 2020-2022, po brexicie i pandemii COVID, były szczególnie zyskowne dla armatorów działających w tym rodzaju żeglugi.
Teraz, czyli w 2023 r., popyt na przewozy bliskiego zasięgu do Wielkiej Brytanii wyraźnie spadł, co odczuła m.in. polska branża meblarska. Dwa lata temu polskie meble znalazły się na 5. miejscu dóbr importowanych z Polski do tego kraju, osiągając wartość przekraczającą 486 mln funtów (dane brytyjskiego ministerstwa handlu zagranicznego), teraz natomiast o polskiej branży meblowej mówi się głównie w kontekście spadku zamówień i produkcji oraz zapowiadanych zwolnień grupowych.
Mimo gorszej koniunktur, operatorzy wciąż pływają do Wielkiej Brytanii, a Samskip wprowadził serwis łączący Łotwę i Finlandię z Wielką Brytanią i krajami Beneluxu.
– Stabilne i pewne połączenia transportowe to w erze po pandemii istotny element obszaru konkurencyjności. Czas transportu z Łotwy do Wielkiej Brytanii to 5 dni, z Helsinek to tylko 7 dni. Połączenie jest bezpośrednie, co wspiera jakość serwisu od drzwi do drzwi. Mamy duże doświadczenie w zakresie budowania produktów transportowych na Bałtyku i chcemy to wykorzystać – tłumaczy Filip Chajęcki, dyrektor zarządzający w Europie Środkowo-Wschodniej w Samskip.
Konieczność nieustannego dostosowania się do rynku i ciągłej modyfikacji do oczekiwań klientów, a także dywersyfikacji połączeń pokazała także sytuacja agresji Rosji na Ukrainę z 2022 r. Część armatorów żeglugi bliskiego zasięgu skupionych na rynku rosyjskim przestała tam pływać, inne firmy musiały szybko zmienić swoje połączenia i szukać nowych klientów, jeszcze inne otrzymały solidny cios.
– Przed 2022 r. rynek rosyjski był dla Unifeedera jednym z głównych kierunków transportowych w Europie. Jednak inwazja Rosji na sąsiednią Ukrainę spowodowała, że Unifeeder wraz z wieloma innymi firmami żeglugowymi szybko zdecydował się wycofać z rynku rosyjskiego. Zaprzestanie prowadzenia biznesu do portów rosyjskich było decyzją bardzo kosztowną, ale tak musiało się stać – tłumaczy Michał Durzyński, dyrektor obszaru Bałtyk i Europa Wschodnia w Unifeeder.
Przeszkody i dekarbonizacja
Jako ważną przeszkodę, która utrudnia rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, M. Durzyński wskazuje dostęp do infrastruktury portowej.
– Obecnie terminale kontenerowe pracują na bardzo wysokich obrotach. Pojawiające się w nich kongestie powodują opóźnienia dostaw towarów. Klienci dostrzegają tę słabość rynku i zaczynają wracać do droższych, ale stabilniejszych rozwiązań opartych wyłącznie o transport lądowy. Wierzę, że dostęp do infrastruktury portowej ulegnie poprawie wraz z zakończeniem modernizacji i rozbudowy terminali kontenerowych w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku – zaznacza.
Inny problem to brak szybkiego dostępu do rynków i obszarów położonych w dalszej odległości od portów. W jego przekonaniu tylko inwestycje w infrastrukturę kolejową łączącą polskie porty z ośrodkami przemysłowymi w Europie Centralnej mogą trwale wzmocnić rozwój żeglugi, portów, ale także innych gałęzi przemysłu.
Istotnym czynnikiem, który już wpływa na żeglugę bliskiego zasięgu, są wymogi związane z dekarbonizacją transportu. Opinie na temat tego, czy rozwiązania unijne, które wprowadzają dosyć szybko i całkiem spore wymagania od branży transportowej, będą korzystne dla short sea shipping są jednak różne, wybrani przewoźnicy traktują je jako szansę, inni jako obciążenie.
Jedna z najbardziej optymistycznych opinii mówi o tym, że transport drogowy, który już wkrótce będzie musiał się liczyć z wysokimi opłatami za korzystanie z paliw kopalnych albo innymi rosnącymi kosztami (np. radykalny wzrost myta w Niemczech) będzie musiał przegrać finansową konkurencję z żeglugą bliskiego zasięgu. Dodatkowym czynnikiem może być też wymóg korzystania z ekologicznego transportu, który staje się coraz częściej strategią wielu firm transportowych i w przyszłości może odgrywać kluczową rolę przy wyborze przewoźnika. Wielu operatorów żeglugi bliskiego zasięgu jednogłośnie natomiast przyznaje, że sytuacja, w której następuje wymóg wprowadzenia w żegludze już na początku 2024 r. systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i jednocześnie start tego systemu 3 lata później w przypadku transportu drogowego, jest po prostu niesprawiedliwa i wydaje się promować ten drugi rodzaj transportu. Wątpliwości budzą też sprawy techniczne.
– Obecnie nie istnieje technologia umożliwiająca zeroemisyjną żeglugę na masową skalę. Na zielone rozwiązania przyjdzie nam poczekać około 10 lat. W tym czasie firmy decydujące się na transport towarów drogą morską będą ponosiły dodatkowe koszty związane z emisją CO2 – podkreśla M. Duszyński.
F. Chajęcki jest natomiast zdania, że ostateczną sytuację wyjaśnią uwarunkowania rynkowe.
– Zmiana poziomu kosztów transportu drogowego wpływa na konkurencyjność transportu short sea shipping i odwrotnie. Natomiast to, czy te dodatkowe opłaty w transporcie drogowym zostaną uwzględnione w stawkach dla klientów, pozostaje kwestia otwartą. O tym zadecyduje rynek i relacja popytu do podaży – podkreśla.
Obiecujące perspektywy
Jakie więc będą następne miesiące czy też nawet przyszły 2024 r. dla armatorów żeglugi bliskiego zasięgu? F. Chajęcki jest dobrej myśli, mimo że na rynku widać wciąż spowolnienie.
– Konkurencja jest duża, co wspiera innowacyjność i budowanie procesów wokół potrzeb klientów. Istotny staje się nie tylko sam produkt transportowy, ale też tzw. customer experience, czy technologie ułatwiające inwestycje w paliwa alternatywne i dekarbonizacje są też kluczowe dla klientów potrzebujących rozwiązań ekologicznych. To często potrzeba przyszłości, ale my zapewniamy to już dziś – uważa F. Chajęcki.
W podobny sposób wypowiada się też przedstawiciel Unifeedera.
– Na rynku usług transportowych pojawiają się nowe firmy żeglugowe oferujące ciekawe rozwiązania logistyczne. Z kolei liderzy rynku usprawniają swoje serwisy, aby utrzymać pozycję rynkową. To wszystko odbywa się w czasie trwającego obecnie spowolnienia gospodarczego w Europie. Mnie przede wszystkim cieszy fakt, że klienci pozytywnie postrzegają żeglugę bliskiego zasięgu jako realną alternatywę dla transportu drogowego – podkreśla M. Durzyński.
Grzegorz Bryszewski
