Rok 2023 na światowym rynku przewozów masowych nie był udany. I to wbrew większości czynników wpływającym zwykle na jego kondycję. Towarów do przewiezienia było więcej niż wchodzącego do eksploatacji tonażu, a statki pływały wolniej, ze względu na wchodzące w życie w przyszłym roku przepisy dotyczące ograniczenia emisji CO2, więc ich fizyczna podaż była mniejsza. Bardzo niewiele też masowców zamawiano.
Rynek masowy był też niestabilny i słaby, co odzwierciedlało ogólną kondycję światowej gospodarki. Chociaż fundamenty samej żeglugi były zdrowe, tj. mało masowców wchodziło do eksploatacji oraz niewiele ich zamawiano, jednak po stronie podaży towarów było różnie: zdarzały się okresy w roku, gdy brakowało ładunków lub też brakowało ich w poszczególnych częściach świata.
Na niestabilność rynku szczególny wpływ miała dość trudna sytuacja Chin. Mieszkańcy tego kraju osłabieni finansowo przez lockdown, spowodowany pandemią COVID-19, masowo przestali kupować mieszkania, pozostawiając na rynku aż 70 mln niesprzedanych lokali. Spowodowało to zapaść w sektorze budownictwa, który generuje nawet 1/3 dochodu narodowego tego kraju.
Podstawowy wskaźnik kondycji rynku przewozów masowych, a więc Baltic Dry Index (BDI), zachowywał się w tym roku dość typowo, ze wzrostami wiosennymi i jesiennymi, ale wręcz zaszokował gwałtownym skokiem pod koniec roku. Swoje tegoroczne minimum (ok. 500 pkt.) BDI zanotował w tradycyjnym okresie, czyli na przełomie stycznia i lutego, kiedy Chińczycy hucznie obchodzą swój Nowy Rok, a handel w tym kraju na dwa tygodnie praktycznie zamiera. Przez pozostałą część roku BDI był dość stabilny, by w drugiej połowie listopada zupełnie nieoczekiwanie wystrzelić w górę, notując rekordowe wzrosty po kilkaset punktów dziennie. Dość powiedzieć, że na początku grudnia wartość BDI była wyższa o ponad 200% niż 3 miesiące wcześniej i o ok. 300% wyższa niż pół roku wcześniej. Natomiast 5 grudnia wskaźnik osiągnął wartość 3143 pkt., zatrzymując się w trendzie wzrostowym.
Analitycy rynku żeglugowego raczej zgodnie prognozują, że 2024 r. będzie pod względem stawek frachtowych znacznie lepszy dla armatorów masowców od roku 2023. Swoje prognozy opierają przede wszystkim na pewnej podstawie, a więc stosunkowo niskim przyroście floty masowców, szacowanym na ok. 3%, oraz mniej pewnych szacunkach globalnego wzrostu gospodarczego. Jednak ważnymi elementami, które mogą sporo „namieszać” na rynku, są wspomniane, wchodzące w życie w przyszłym roku, nowe regulacje dotycząc emisji przez statki CO2 (wskaźnik CII) oraz objęcie żeglugi w portach europejskich systemem ETS.
Generalnie jednak armatorzy masowców, podobnie jak innych typów statków, będą skazani na ogromną presję związaną z decyzjami inwestycyjnymi i wyborem napędów dla swoich jednostek. Przy braku odpowiedniej technologii, czyli sprawdzonych na rynku silników okrętowych oraz infrastruktury portowej zapewniającej swobodny dostęp do alternatywnych paliw, właściciele masowców zostaną zmuszeni do podejmowania ogromnego ryzyka w konstruowaniu dalszych planów rozwoju firmy. Z drugiej strony, brak jakichkolwiek działań skutkować będzie wypadnięciem z rynku albo też ponoszeniem ogromnych obciążeń finansowych, z tytułu kar za posiadanie przestarzałej floty (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 24/2023).
