Inwazja Rosji na Ukrainę doprowadziła do istotnych przekształceń geopolitycznych oraz zmian w euroazjatyckich szlakach transportowych. Korytarz Środkowy to główny beneficjent tych przemian wobec przebiegającego przez Rosję tzw. Szlaku (lub Korytarza) Północnego.
Transkaspijski Korytarz Środkowy przed 2022 r. miał charakter jedynie regionalnego szlaku o wyraźnie niszowym zainteresowaniu ze strony globalnych firm logistycznych i przedstawicieli biznesu. Dwa ważne impulsy rozwojowe miały miejsce w 2013 r., gdy pomysł rozwoju szlaku w ramach organizacji TITR przedstawił Kazachstan, i rok później, gdy zainteresowanie korytarzem (jako szlakiem niezależnym od Moskwy) wzrosło po anektowaniu przez Rosję Krymu. Statystyki przewozów kontenerów od 2017 r. do 2021 r., pokazują, że zwiększenie ruchu następowało powoli i mozolnie, w tych latach Korytarz Środkowy miał też kilkudziesięciokrotnie mniejsze przewozy niż Korytarz Północny, zwany często Nowym Jedwabnym Szlakiem i biegnący m.in. przez Rosję, Białoruś do Polski, przez terminal w Małaszewiczach. I tak w 2017 r. Korytarzem Środkowym przewieziono 8,7 tys. TEU, a Korytarz Północny przetransportował 175 tys. TEU. Rok później było to, odpowiednio 15,2 tys. TEU i 289 tys. TEU, w 2019 r. było to 26 tys. TEU i 303 tys. TEU, a w 2020 r. 21 tys. TEU i 490 tys. TEU. Największa różnica między korytarzami wystąpiła w 2021 r. (czas epidemii COVID-19), gdzie Korytarzem Środkowym przetransportowano 25,2 tys. TEU, a Korytarz Północy miał przewozy około 24 razy większe, czyli wynoszące 618 tys. TEU.
Dostęp do dalszej treści jest ograniczony tylko dla prenumeratorów. Zaloguj się lub zarejstruj przy użyciu kodu zaproszenia, który otrzymałeś/otrzymasz wraz z prenumeratą.
