Czy jesteśmy świadkami początku nowej ery w globalnym transporcie morskim? Wszystko na to wskazuje, biorąc pod uwagę ambitne plany dwóch gigantów branży kontenerowej – Mærska i Hapag-Lloyda. Ich wspólne przedsięwzięcie, Gemini Cooperation, ma potencjał, aby odmienić oblicze światowego handlu. Czy jednak rzeczywiście przyniesie obiecywane korzyści, czy może kryją się za nim nieoczekiwane pułapki?
Na pierwszy rzut oka, zmiany mogą wydawać się znaczące – Gdańsk traci status portu bezpośredniego na głównych trasach z Azji. Zamiast tego będzie obsługiwany przez specjalne wahadło, w dodatku tak dlugo, jak długo opływany będzie Przylądek Dobrej Nadziei – w parze razem z portem Göteborg. Czy to powód do obaw? Niekoniecznie. Mærsk zapewnia, że nowy system przyniesie korzyści także dla polskiego rynku.
Jednak nie wszystko jest różowe. Warto zwrócić uwagę na potencjalne ryzyka. Jednym z nich będzie uzależnienie od efektywności hubów. Sukces nowego systemu w dużej mierze zależy od sprawności operacji przeładunkowych w Bremerhaven i Wilhelmshaven. Jakiekolwiek problemy w tych portach mogą bezpośrednio wpłynąć na polskie dostawy. Dochodzą do tego potencjalne opóźnienia związane z przeładunkami, bo mimo zapewnień Mærska dodatkowy przeładunek zawsze niesie za sobą ryzyko opóźnień lub uszkodzeń ładunku.
Niewykluczone, że pojawi się mniejsza elastyczność w wyborze trasy. W obecnym systemie, w przypadku problemów, ładunek mógł być przekierowany na inny serwis bezpośredni. W nowym modelu ta elastyczność może być ograniczona. Na koniec mamy niepewność związaną z implementacją. Jak przy każdej dużej zmianie, pierwsze miesiące funkcjonowania nowego systemu mogą przynieść nieoczekiwane wyzwania (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 22/2024).
