Jeszcze do niedawna niszowy szlak, a teraz odmieniany przez wszystkie przypadki – Korytarz Środkowy (powszechnie znany jako Middle Corridor), biegnący z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne i za pośrednictwem Turcji lub już bezpośrednio do Unii Europejskiej – nabiera coraz większego znaczenia. Uruchamiane są kolejne połączenia na szlaku, a według przekazu operatorów logistycznych znaczącemu zmniejszeniu uległ transit time z granicy kazachstańsko-chińskiej do krajów Unii Europejskiej – z ok. 50–60 dni jeszcze w tamtym roku do nawet 24–27 dni obecnie. Jednak czy jest to tylko warstwa narracyjna i zabiegi napędzane przez poszczególne państwa położone na jego trasie, czy też ma on szansę stać się w niedługim czasie realną alternatywą, chociażby dla Kolejowego Jedwabnego Szlaku, wiodącego przez terytorium Rosji?
Najnowsze dane stowarzyszenia TITR (Międzynarodowe Stowarzyszenie „Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy”) wskazują na to, że od początku br. znacząco wzrosły przewozy Korytarzem Środkowym, szczególnie kontenerowe – z 20,2 tys. TEU w całym 2023 r. do 21 tys. TEU w ciągu pierwszego półrocza tego roku. Przewozy ładunków masowych, które są wiodące na szlaku, w tym samym okresie osiągnęły już ponad połowę ubiegłorocznego wyniku. W 2023 r. były na rekordowym poziomie, niemal 2,8 mln t, a w I połowie tego roku było to już 1,6 mln t. Na razie Korytarz Środkowy obsługuje głównie wewnętrzną wymianę handlową państw Azji Centralnej (Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan i Uzbekistan) i Kaukazu Południowego (Armenia, Azerbejdżan, Gruzja) oraz między nimi a, z jednej strony, Chinami, a z drugiej natomiast z Turcją.
Dostęp do dalszej treści jest ograniczony tylko dla prenumeratorów. Zaloguj się lub zarejstruj przy użyciu kodu zaproszenia, który otrzymałeś/otrzymasz wraz z prenumeratą.
