– Przejście na nowe, alternatywne paliwa będzie pociągało za sobą ogromne koszty dla armatorów, liczone w mln USD – uważa Martin Stopford, dyrektor MarEcon Ltd.
Według jego szacunków, aby umożliwić mega kontenerowcowi o pojemności 24 tys. TEU spalanie 400 t zielonego metanolu dziennie, do wyprodukowania tego paliwa niezbędna jest inwestycja w budowę 36 turbin wiatrowych o mocy 10 MW każda. Koszt takiej inwestycji to 1 mld USD. Dochodzą do tego jeszcze koszty utrzymania takiej elektrowni, szacowane na 100 tys. USD dziennie.
– Żegluga nie jest dobrym kandydatem to zastosowania tzw. zielonych paliw. Poza tym, jak na razie, żadne z nich nie jest tak wydajne jak ciężki olej opałowy, wykorzystywany poza strefami ograniczonej emisji – stwierdził M. Stopford.
Oczywiście ostateczne koszty będą zależały jeszcze od rodzaju paliwa, na jaki zdecyduje się armator. Czy będzie to właśnie metanol, czy LNG, a może amoniak, czy też, jak zaznaczył M. Stopford, bardzo drogi w produkcji wodór lub energia elektryczna, której ceny również poszybowały znacząco w górę. Kolejnym wyzwaniem jest produkcja odpowiednich napędów dla tego rodzaju paliw, szczególnie w przypadku żeglugi oceanicznej, gdzie zastosowanie mogłyby znaleźć właśnie metanol, amoniak oraz LNG. W jego opinii dodatkowe koszty pociągnie za sobą również nowy system bunkrowania dla kilku rodzajów nowych paliw alternatywnych. Dlatego, jak uważa M.Stopford, jest mało prawdopodobne, że branża będzie w stanie uzyskać tak dużo ekologicznego paliwa w nadchodzącej dekadzie, biorąc np. pod uwagę, że w 2020 r. tylko 13% energii elektrycznej wytworzono z paliw nie węglowych. Większe możliwości widzi w przebudowach i modernizacji istniejącej floty ok. 100 tys. jednostek, w celu zmniejszenia ich negatywnego oddziaływania na środowisko.
