Inwazja Rosji na Ukrainę postawiła pod znakiem zapytania przyszłość przewozów intermodalnych z Azji do Europy. W obliczu wojny nie wszyscy europejscy klienci chcą transportować ładunki z Chin przez terytorium agresora lub jego białoruskiego sojusznika. Tym samym rozpoczęto poszukiwania szlaków omijających Federację Rosyjską. Jednak eksperci są zdania, że alternatywne trasy przez Azję Środkową i Kaukaz nie są zagrożeniem dla Nowego Jedwabnego Szlaku, a przewozy kolejowe przez Rosję ponownie wzrosną i to jeszcze w trakcie trwania wojny.
– Napaść Rosji na Ukrainę doprowadziła do drastycznego spadku przewozów na Nowym Jedwabnym Szlaku z powodu ograniczenia ochrony ubezpieczeniowej, ryzyka nagłego wstrzymania dostaw czy ze względów etycznych, z racji zaangażowania w to przedsięwzięcie towarzystw kolejowych Rosji i Białorusi – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
A jeszcze w ub.r. trasę przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i Polskę do Niemiec pokonywało 15 tys. pociągów rocznie (dane GIS Reports za 2021 r.). Wydawało się, że w br. padnie kolejny rekord i ponownie wzrośnie wolumen handlu prowadzonego drogą lądową. Jednak wojenne decyzje podjęte na Kremlu zatrzymały rozkwit NJS.
Według oficjalnych danych ULTC ERA, czyli spółki Kolei Kazachskich, Kolei Rosyjskich i Kolei Białoruskich, która obsługuje większość przewozów z Chin, do połowy maja 2022 r. przewieziono na NJS kontenery o pojemności 218,3 tys. TEU, gdy przez cały ub.r. było to 692,5 tys. TEU. Spadek ruchu jest wyraźny i jeżeli tendencja się utrzyma, może sięgnąć nawet 1/3 w skali roku. Trend nie pozostał niezauważony w portach Europy Zachodniej.
– Ruch z NJS jest teraz stosunkowo niewielki, z Brześcia do Hamburga przyjeżdża mało pociągów – mówił Volker Werner, dyrektor sprzedaży w HHLA podczas spotkania z władzami portu hamburskiego w Gdyni 26 kwietnia br.
Odpływ europejskich spedytorów z NJS wywołały przede wszystkim względy etyczne i wizerunkowe. Jak wyjaśnia Robert Kłosiński z DSV Air & Sea, duże europejskie firmy nie mogą pozwolić sobie na to, aby utożsamiano ich produkty bądź też usługi z reżimem w Moskwie. Korzystanie z rosyjskich kolei, które są częścią NJS, mogłoby nadszarpnąć ich wizerunek. Oczywista jest zatem rezygnacja z transportu, w którym ma udział i z którego czerpie zyski Rosja. Na decyzję innych wpłynęło z kolei ryzyko nagłego rozszerzenia sankcji.
– Część importerów przestraszyła się, że cały szlak stanie, a ich ładunki utkną gdzieś po drodze. Terminal kolejowy w Xi’an wykupił nawet dodatkową polisę na wypadek działań wojennych i zaoferował zwrot kontenerów na swój koszt z powrotem do Chin, jeżeli nie byłoby możliwości kontynuowania dalszej podróży. Co do sankcji, to co prawda zostały nałożone na koleje rosyjskie, ale nie na same ich funkcjonowanie, więc wszystko może bez przeszkód działać i jeździć dalej – mówi „Namiarom na Morze i Handel” Miłosz Witkowski, railfreight director w Polish Forwarding Company.
Dlatego choć rosyjskie bomby nadal spadają na ukraińskie miasta, to ruch na NJS wcale nie ustał, a pociągi z kontenerami nadal jadą do Unii Europejskiej przez bezkresne połacie Syberii. Paradoksalnie poprawił się też czas obsługi przewozów, a realizacja transportów jest wykonywana w rekordowo krótkim czasie, bo z NJS wycofali się wielcy armatorzy i spedytorzy.
– Obecny transit time jest na poziomie dotąd niespotykanym. Składy towarowe z Chin są w stanie pokonać trasę nawet w 10-11 dni, co do tej pory zdarzało się niezwykle rzadko. Co więcej, koszt takiego transportu w przeliczeniu na ekwiwalent jednostki ładunkowej jest nawet niższy niż najatrakcyjniejsza stawka morska z Dalekiego Wschodu – mówi R. Kłosiński.
Informacje o korzystnych warunkach na trasie kolejowej przez Kazachstan, Rosję i Białoruś potwierdzają inni spedytorzy, którzy podkreślają całkowity brak kongestii na trasie. Jednak korzystanie z torów w Rosji w trakcie trwania inwazji na Ukrainie może wiązać się z dodatkowym ryzykiem dla przewoźnika i jego klientów.
– Jest i druga strona medalu, którą zdecydowanie musimy brać pod uwagę. Mam tu na myśli chociażby uszkodzenie infrastruktury kolejowej mające na celu zablokowanie dostaw dla armii rosyjskiej. Dla wielu naszych klientów jest to realne ryzyko podnoszące niepewność związaną z transportem na NJS. Tuż po wybuchu wojny większość europejskich firm ubezpieczeniowych usunęła ze swoich ofert możliwość ubezpieczenia od uszkodzenia lub utraty mienia w przypadku wojny. Ma to bezpośrednie przełożenie na decyzje klientów, którzy z oczywistych względów obawiają się o swój towar. Pojawiła się co prawda opcja na „złagodzenie” tych ograniczeń, jednak według mojej wiedzy dotyczy to jedynie nielicznych terminali, a i kwestia ewentualnej późniejszej egzekucji zapisów wspomnianego ubezpieczenia budzi sporo wątpliwości – dodaje R. Kłosiński.
Mimo ryzyka ubezpieczeniowego, zagrożenia dla ładunków i ewentualnych konsekwencji wizerunkowych nadal wiele europejskich firm używa kolejowej trasy przez Rosję. Decyduje stosunkowo niewielki koszt, zwłaszcza w porównaniu z cenami air cargo oraz atrakcyjny czas realizacji, zdecydowanie szybszy od transportu morskiego, przeżywającym kryzys kongestii. Dlatego po transferze ładunków z torów na statki z początku wojny kontenery z Chin znowu jadą trasą przez Rosję.
– Wzrost zainteresowania transportem kolejowym na NJS widać nie tylko w zapytaniach klientów, ale również w ilości zleconych ładunków na tej trasie – mówi Artur Duszak, kierownik spedycji kolejowej Uni-logistics.
Radykalne decyzje o wstrzymaniu transportu na NJS z początku wojny ustąpiły korzyściom wynikającym z usprawnienia łańcucha dostaw. Jak zaznacza M. Tarczyński, w odróżnieniu od transportu samochodowego oraz restrykcji na morzu i w lotnictwie, NJS zaczyna powoli odbudowywać swoją pozycję. Zawdzięcza to determinacji chińskich partnerów, którzy mając „przełożenie polityczne” na Rosję, wiele wysiłku włożyli w rozwój tego połączenia, jak i ich europejskich partnerów, którym zależy na sprawnym funkcjonowaniu alternatywy dla transportu morskiego i lotniczego. Dlatego podtrzymanie żywotności trasy leży zarówno w interesie biznesu, jaki i władz w Pekinie.
Oprócz transportu morskiego, który przeżywa głębokie problemy związane z opóźnieniami i kongestią, istnieją jeszcze inne alternatywy dla Nowego Jedwabnego Szlaku. Chodzi tu przede wszystkim o tzw. korytarz TITR (Trans-Caspian International Transport Route), który przebiega przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję. To także możliwa trasa z Chin do Pakistanu i Iranu.
– Wojna w Ukrainie ma skutki uboczne, których obecnie jeszcze nie widzimy. Jednym z nich jest intensyfikacja działań mających na celu rozwój tak zwanego Południowego NJS. Tu Chiny mają klarowną sytuację: szlak biegnie przez terytoria państw, którym nie po drodze jest z USA, które chętnie przejdą na rozliczenia we własnych walutach z pominięciem dolara, które potrzebują wzmocnienia ekonomicznego. Największym wygranym w tej sytuacji jest Turcja, która w tym projekcie staje się kluczowym hubem, bramą do Europy – komentował Leszek Ślazyk, politolog i ekspert ds. Chin, twórca portalu chiny24.com.
W Europie głównymi beneficjentami tych tras mogą być kraje bałkańskie. O atrakcyjności szlaku południowego decyduje brak ryzyka sankcji. Klienci, którzy nie chcą mieć powiązań z Rosją, mogą decydować się właśnie na korytarz transkaspijski. W połowie maja br. pojawiły się informacje o uruchomieniu serwisu na tej trasie przez Maersk.
– To już się dzieje. Jednak w najbliższych latach korytarz transkaspijski nie będzie miał takiej przepustowości jak główny szlak wiodący przez Małaszewicze, dlatego nie sądzę, aby był realną alternatywą dla NJS i mógł go zastąpić w najbliższych latach – uważa A. Duszak.
Poszukiwanie alternatywnych tras z Azji do Europy zwiększyło zapotrzebowanie na transport przez Morze Kaspijskie. W dniu 7 kwietnia br. przedstawiciele kazachskich władz oraz inwestorów z Singapuru podpisali umowę o budowie nowego terminalu przeładunkowego w porcie Aktau nad Morzem Kaspijskim. Z kolei Bank Światowy w dokumencie opublikowanym również w kwietniu br. wysunął propozycje usprawnienia szlaku transkaspijskiego, a zwłaszcza ułatwień celnych na granicy azersko-gruzińskiej. Pozostają jednak wątpliwości, czy Kazachstan i Azerbejdżan zdążą stworzyć przejrzyste warunki do rozwoju transportu intermodalnego, aby wykorzystać obecne zainteresowanie spedytorów.
– Korytarz transkaspijski jest obecnie w fazie szybkiego rozwoju. Pojawiają się informacje o wspólnych działaniach państw, przez które przebiega szlak, zmierzających do skrócenia tranzytu do Europy. Zaangażowane strony uzgodniły utworzenie spółki joint venture, która ma zająć się kwestiami ustalania wspólnych taryf celnych czy też deklaracji transportowych oraz optymalizacją czasu przejazdu składów towarowych. Musimy mieć jednak świadomość, że w ostatnich latach szlak ten nie był rozwijany, bo nie było takiej potrzeby – istniały przecież szybsze rozwiązania forsowane przez większe państwa – a dziś nie jest on w stanie przejąć całego wolumenu transportowanego dotąd przez NJS. Potrzeba czasu, aby ta opcja stała się pełnowartościową alternatywą – uważa R. Kłosiński.
Obecnie szlak transkaspijski odpowiada za zaledwie 5% wolumenu ładunków przemieszczanych z Chin do Europy. Zarówno spedytorzy, jak i analitycy wskazują na liczne ograniczenia tego szlaku. To m.in. niejasne przepisy celne i prawne, niekorzystne warunki geograficzne oraz niestabilność polityczna. Poza tym, jak podkreślają spedytorzy, infrastruktura na tej trasie nie jest przygotowana na duże ilości ładunków, a liczba połączeń feederowych na Morzu Kaspijskim, jak i Morzu Czarnym jest ograniczona.. Konieczność przeładunków na tym szlaku wydłuża cały proces i naraża na dodatkowe szkody. Również cena transportu kontenera z Chin do Europy przez Morze Kaspijskie jest wyższa niż tradycyjną trasą przez NJS.
– To, co jest najważniejsze dla klientów, czyli transit time sięga od 35 do 50 dni. Często zdarza się, że kontenery w chwili dostarczenia do pierwszego portu przeładunkowego są dzielone na 2 statki, co powoduje, że dalej też są dzielone na mniejsze partie i finalnie cały towar przyjeżdża do odbiorcy mocno podzielony. Trzeba pamiętać, że trasa kończy się albo w Izmicie w Turcji albo w Budapeszcie na Węgrzech, więc niezbędny jest dowóz do finalnego odbiorcy w Polsce czy w krajach Europy Zachodniej, który będzie trwał dłużej w porównaniu do transportu z Małaszewicz czy innego terminalu w Europie. Serwis ten został stworzony nie jako alternatywa dla NJS, ale raczej jako jego dopełnienie, głównie dla rynku tureckiego. W mojej opinii nigdy nie zastąpi głównej nitki – uważa M. Witkowski.
Inną opcją mogłaby być droga wiodąca z Chin przez Pakistan oraz Iran, ale sąsiedztwo niespokojnego Afganistanu i groźba terroryzmu w regionie nie skłaniają spedytorów do korzystania z tej trasy. Tym, którzy nie chcą korzystać z NJS w trakcie wojny, pozostaje zatem trasa przez Morze Kaspijskie. Nie wiadomo jednak, jak długo europejscy klienci wytrzymają wydłużony czas dostaw, który będzie kosztować więcej niż do tej pory. Dlatego spedytorzy są zdania, że ruch na NJS będzie wzrastał niezależnie od trwającej wojny.
– Kolejna fala pandemii wraz z nakładanymi przez chiński rząd lockdownami, które sieją spustoszenie w branży TSL na Dalekim Wschodzie, blank sailingi ogłaszane przez armatorów morskich oraz niższe stawki frachtu na NJS mogą spowodować, że importerzy, którzy wycofali się z transportu kolejowego na rzecz transportu morskiego w związku z wojną, przekonają się do powrotu do transportu kolejowego na NJS. Importerzy, którzy zdywersyfikowali transporty swoich ładunków na różnych gałęziach, przeniosą większość swojego wolumenu również na NJS, a potok ładunków wróci na „właściwe tory” – podsumowuje A.Duszak.
