Miniony rok był okresem biznesowo bardzo dobrym dla całej branży TSL w Polsce. Podmioty profesjonalnie zajmujące się przewozami ładunków ciężkich i ponadnormatywnych z pewnością nie miały powodów do narzekań w kontekście dostępności zleceń. Polski eksport w zakresie produkcji wszelkiego rodzaju konstrukcji stalowych czy bardziej technologicznie zaawansowanych urządzeń nie zwalniał. Dużo zatem pracy mieli zarówno przewoźnicy drogowi, jak też porty, armatorzy i spedytorzy specjalizujący się w usługach z zakresu project cargo.
Omawiany okres rozgraniczyć jednak należy na czas przed wybuchem wojny na Ukrainie i nową rzeczywistość, w której możliwości transportu na tzw. rynki wschodnie stały się mocno ograniczone czy wręcz niemożliwe. Konflikt świata zachodniego z Rosją pod znakiem zapytania stawia również przyszłość planowanych inwestycji, ich lokalizację, a co za tym idzie, podaż ładunków na rynku dostaw przemysłowych w Polsce i nie tylko.
Tradycyjnie znakomita większość przewozów ponadnormatywnych przypadła na transport drogowy, w którym z jednej strony notowano rekordową liczbę zleceń, z drugiej narastające problemy z rosnącymi kosztami i brakiem kierowców. Lista problemów, jakie nurtują przewoźników, jest jednak znacznie dłuższa i z pewnością jest to temat na osobny artykuł. Warto wspomnieć o nieustającym dialogu między przedstawicielami Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego a organami administracji państwowej w kwestiach dotyczących rejestracji środków transportu czy wydawania zezwoleń. Innym również ważnym i dość powszechnym tematem nie tylko w przedmiotowej branży jest zmiana pokoleniowa w tych w większości rodzinnych przedsiębiorstwach i związane z tym konsekwencje. Nieustający rozwój rynku drogowych transportów ładunków ponadnormatywnych w Polsce to z jednej strony konsekwencja wzrostu produkcji i inwestycji, z drugiej jednak strony jest on efektem znikomej konkurencji na rynku tego typu przewozów koleją oraz bardzo słabych warunków żeglugowych na polskich wodach śródlądowych. Do elity zaliczyć należy przewoźników, którzy potrafili wykorzystać boom związany z budową farm wiatrowych, odpowiednio wcześnie inwestując w specjalistyczny sprzęt oraz know-how, które pozwalają polskim firmom współpracować bezpośrednio z najbardziej renomowanymi producentami elementów wież wiatrowych. Warto wspomnieć, że dla tych najlepiej zarządzanych firm przewozowych tzw. biznes wiatrowy nie stanowi jedynego źródła przychodu i nadal rozwijają swoje kompetencje oraz podejmują wyzwania w sektorze ładunków bardzo ciężkich, w którym dominują transporty generatorów, transformatorów, turbin czy elementów ciągów technologicznych, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie z Polski. Rynek uzupełniają przewoźnicy wyspecjalizowani w transportach wielkogabarytowych maszyn budowlanych, rolniczych, zbiorników, kotłów i innych konstrukcji stalowych na inwestycje w Polsce, jak też do odbiorców zagranicznych. W kontekście wspomnianej powyżej sytuacji geopolitycznej znacząco wzrósł udział transportów militarnych, w organizacji których również zaczynamy obserwować swego rodzaju specjalizację wybranych firm transportowych oraz spedytorów.
Transport morski ładunków break bulk to nadal bolączka polskich portów w kontekście regularnych serwisów oceanicznych, dzięki którym eksport produkowanych w Polsce urządzeń byłby możliwy z pominięciem dużych europejskich hubów. Pod znakiem zapytania stawia to opłacalność produkcji w wybranych sektorach przemysłu w kontekście zarówno podmiotów z kapitałem polskim, jak też fabryk działających w ramach firm o zasięgu globalnym, które konkurują z zakładami o podobnym profilu w innych krajach. Skrajnym przykładem jest wrocławska fabryka generatorów, w której logistyka dostaw oparta jest na skomplikowanych i kosztownych dowozach kolejowych oraz bardzo drogim handlingu w porcie, do którego nie zawija żaden serwis liniowy i w którym nie zainwestowano w urządzenia przeładunkowe pozwalające na przeładunek sztuk bardzo ciężkich na statki żeglugi krótkiego zasięgu. Organizacja czarterów statków typu heavy lift i specjalne zawinięcie do polskiego portu stanowi zauważalne wyzwanie finansowe również dla dużych międzynarodowych załadowców. Standardem w ostatnich dwunastu miesiącach stały się wysyłki morskie produkowanych w Polsce urządzeń dla branży energetycznej. Jednocześnie obserwowaliśmy bardzo zauważalną liczbę ładunków w imporcie, których przeznaczeniem były projekty związane z budową farm wiatrowych, rozbudową zakładów chemicznych czy też nowych bloków gazowych w polskich elektrowniach – ze wskazaniem na projekty w Zakładach Chemicznych w Policach i zespole elektrowni Dolna Odra pod Gryfinem. Tym sposobem po kilku latach dominacji portów trójmiejskich ważną rolę odegrał zespół portów Szczecin-Świnoujście, przez który obsługiwano bardzo dużo jak na polskie realia ładunków typu break bulk z wykorzystaniem transportu śródlądowego w ramach finalnych dostaw na place budowy. Szczególnie podczas nadal trwających dostaw dla projektu Dolna Odra dostrzec można ogromny potencjał portu w Szczecinie z dostępem do zaplecza portu poprzez kanały i żeglowny odcinek Odry.
We wspomnianej regularności dostaw ładunków ciężkich przez porty polskie i, co za tym idzie, odpowiedniej liczbie połączeń liniowych zauważalna jest ciągła potrzeba łączenia rejonów przemysłowych z portem morskim. O ile Odra w swym dolnym odcinku daje takie możliwości o tyle brak możliwości żeglugi po Wiśle w bardzo dużym stopniu ogranicza możliwości, Gdańska jako portu dla ładunków breakbulk. Od czasu ubiegłorocznego raportu udało się co prawda dostarczyć ładunki ponadnormatywne Wisłą do Włocławka czy też Płocka. Niemniej jednak wszyscy interesariusze z szeroko pojętej branży project cargo, jak również przedstawiciele obsługiwanych przez nas gałęzi przemysłu są zgodni, że bez żeglownych dróg wodnych do portów transport ładunków ciężkich i wielkogabarytowych z południa Polski jest okresowo nieprzewidywalny, karkołomny lub zwyczajnie niemożliwy – na korzyść producentów mogących skorzystać z rozwiązań logistycznych opartych na żegludze po Renie, Łabie czy Dunaju. Kończąc temat portów i żeglugi, warto przypomnieć zbliżający się do finału realizacji projekt przekopu Mierzei Wiślanej oraz związane z tym nowe możliwości portu Elbląg. Mówimy o porcie, na którego zapleczu produkuje się wysokiej jakości urządzenia eksportowane do krajów na wszystkich kontynentach. O ile od początku prac projekt budził ogromne wątpliwości, żeby nie powiedzieć kontrowersje, o tyle wojna Rosji z Ukrainą pokazała, że przekop w swojej istocie był potrzebny. Czy Elbląg może liczyć na przeładunki sztuk ciężkich jako swego rodzaju hub? Pokaże przyszłość. Z pewnością infrastruktura w samym porcie, jak również ta dostępowa wymagają znaczących inwestycji.
Analizując kwestię dostępu do portu w kontekście jego konkurencyjności, należy zwrócić uwagę, że nie mamy dzisiaj w Polsce portu w tym znaczeniu kompletnego. Pisząc „kompletny”, mam na myśli możliwość bezpiecznych i legalnych dostaw sztuk ciężkich z wykorzystaniem transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego, które można w sposób bezpieczny składować, przemieszczać i przeładowywać na statki morskie z wykorzystaniem urządzeń portowych. Każdy z wcześniej wymienionych portów ma swoje ograniczenia, które wykluczają ulokowanie w nich break bulk hubu, z jakimi mamy do czynienia w Antwerpii, Rotterdamie czy portach niemieckich. Jednym z problemów jest brak możliwości uzyskania zezwoleń na transport drogowy sztuk ciężkich do miejsc przeładunku w portach wynikający z uwarunkowań infrastrukturalnych.
Jeżeli chodzi o rynek przewozów ciężkich koleją, sytuacja nie tylko nie poprawiła się, ale, rzec można, jest mniej korzystna niż w latach ubiegłych. Nie z uwagi na liczbę potencjalnych ładunków do przewiezienia, ponieważ ich liczba jest rok do roku względnie stała, lecz z punku widzenia konkurencyjności. O ile jeszcze 10 lat temu można było rozmawiać o przewozach sztuk ciężkich po kraju z kilkoma wyspecjalizowanymi podmiotami, o tyle obecnie dominuje jeden operator obsługujący najtrudniejsze w realizacji i tym samym najbardziej opłacalne zlecenia na transporty generatorów i transformatorów, zarówno w eksporcie, jak i urządzenia importowane w ramach dużych projektów inwestycyjnych. Sporadyczne próby sprowadzenia do Polski wagonów mogących stanowić konkurencję zazwyczaj dotyczą pojedynczych transportów i nigdy nie stanowią elementu długofalowej strategii pozyskania części rynku. Inną sprawą jest, że organizacja tego typu przewozów wymaga dostępu do specjalistycznego taboru, który jest bardzo kosztowny zarówno w zakupie, jak też w utrzymaniu. Transport tego rodzaju wymaga również bardzo dużego doświadczenia i niszowej, jak na obecne czasy, wiedzy, którą posiąść można od coraz węższej grupy praktyków. W opisanej wyżej sytuacji dziwić może postawa naszego narodowego przewoźnika, który, dysponując odpowiednimi środkami i doświadczeniem, nie jest zainteresowany – chociażby ze względów strategicznych – zakupem przynajmniej jednego specjalistycznego wagonu do przewozu sztuk ciężkich. Z pewnością nie jest to inwestycja, która przynosi szybki zwrot czy też poprawia statystyki tonokilometrów, ale daje możliwość solidnego zysku w dłuższej perspektywie. Zapewnienie lepszego dostępu do tego typu rozwiązań daje również gestorom ładunków ciężkich możliwość wyboru, co mogłoby doprowadzić do większej konkurencyjności i obniżenia kosztów logistyki. Innym równie istotnym aspektem jest eliminacja swego rodzaju patologii, za jaką uznać należy próby transportowania nowymi drogami, mostami i wiaduktami superciężkich ładunków mieszczących się w obrysie skrajni kolejowej i idealnie wpasowujących się w ten rodzaj transportu. Próby te podejmowane są zwykle z powodu horrendalnie wysokich kosztów transportu koleją. Mamy zatem za sobą kolejny rok, w którym nie przybył żaden nowy gracz, a wręcz nastąpiła dalsza konsolidacja dostawców.
Patrząc na liczbę polskich podmiotów, które pojawiły się na największym dorocznym spotkaniu branży project cargo, odbywającym się w maju br. w Rotterdamie, można było odnieść wrażenie, że co 5. specjalista obecny wśród wystawców to Polak. Wynikać to mogło z rekordowej liczby stoisk polskich przewoźników drogowych, którzy na stałe zagościli wśród wystawców, ale również z liczby podmiotów przybyłych na zaproszenie portów Gdyni i Gdańska, które zainwestowały w promocję swoich możliwości mimo wspomnianych ograniczeń w dostępie i możliwościach handlingowych ładunków ciężkich. Breakbulk Europe to doskonałe miejsce do nawiązania nowych relacji biznesowych zarówno z armatorami, jak też gestorami ładunków. Pozostaje zatem mieć nadzieję, że efekty przyjdą szybko i znajdą się już w przyszłorocznych opracowaniach oraz raportach dotyczących rynku project cargo w Polsce.
Widzimy zatem rokrocznie rosnące możliwości i ambicje przewoźników, portów oraz spedytorów i z optymizmem patrzymy na rosnącą produkcję i planowane w kraju projekty w energetyce, chemii i szeroko pojętej infrastrukturze. Z drugiej jednak strony obserwujemy, jak szybko zmienia się otoczenie gospodarcze w obliczu turbulencji wynikających z sytuacji geopolitycznej w Europie i na świecie. Pamiętać należy, że zarówno wspomniana produkcja urządzeń czy elementów wielkogabarytowych, jak i dostawy dla nowych projektów energetycznych, o których tyle się mówi, to biznes z ośrodkami decyzyjnymi poza Polską. Biznes ten kontrolowany jest głównie przez duże koncerny międzynarodowe, którym pod drodze jest z odpowiednimi dla nich partnerami. W przypadku dostaw na budowę farm wiatrowych będzie to świetnie przygotowany polski przewoźnik, który posiada wiedzę, nowoczesny sprzęt i zaplecze finansowe. Z kolei dostawy na budowę bloków energetycznych to domena międzynarodowych, wyspecjalizowanych operatorów logistycznych, którzy zorganizują odbiór w odległej części świata, wyczarterują statek, zaplanują harmonogram dostaw i wezmą na siebie ryzyka występujące w tego typu projektach. Transport na ostatniej mili, przeładunek na miejscu budowy i posadowienie to nadal domena dosłownie kilku działających na rynku polskim firm, w większości zagranicznych. W tej układance muszą się odnaleźć wszyscy – klienci, spedytorzy, przewoźnicy, porty, armatorzy i wspomniane firmy z sektora heavy lift.
Aby tak się stało, wszyscy powinniśmy działać w konkurencyjnym i transparentnym środowisku biznesowym, w którym korzystamy z dostosowanych do naszych potrzeb regulacji prawnych oraz mamy sprawiedliwy i nieograniczony dostęp do nowoczesnej infrastruktury, nieustająco rozwijanej. Gdy kilkadziesiąt lat temu prywatyzowano polskie fabryki, z których dzisiaj organizujemy transporty, nikt z zagranicznych inwestorów nie zastanawiał się specjalnie nad kosztami logistyki, ponieważ koszt pracy polskiego spawacza, technika czy inżyniera był tak niski, że grzechem byłoby z tego nie skorzystać.
Dzisiaj za wiedzę i pracę polskiego specjalisty trzeba zapłacić o wiele więcej. Za transport z fabryki do portu czy do klienta w sąsiednim kraju również. Aby rynek, na którym się poruszamy, rósł, wzrastać musi konkurencyjność zlokalizowanych w Polsce fabryk. Nie tylko w kontekście wydajności czy jakości, ale przede wszystkim sprawnej logistyki ładunków ponadnormatywnych, jaką staramy się zapewnić naszym klientom na co dzień, mierząc się z problemami, o których mowa w tekście. Pozostaje mieć nadzieję, że zarówno w obszarze przepisów, jak też rozwoju infrastruktury transportowej kolejny rok przyniesie znaczący postęp, o czym jako branża powinniśmy dyskutować i zabiegać o to.
