Sytuacja w światowym transporcie morskim wciąż jest daleka od normalności, choć trzeba przyznać, że w niektórych aspektach wygląda lepiej niż kilka miesięcy temu. Np. obserwujemy stopniowy spadek stawek frachtowych, jednak wciąż na bardzo wysokim poziomie – obecnie koszt transportu kontenera 40’ z Chin do Europy to ok. 7 tys. USD, podczas gdy najwyższy poziom kilka miesięcy temu wynosił ponad 10 tys. USD. Przypomnijmy, że analogiczny koszt przed 2019 r. utrzymywał się przez wiele lat na poziomie ok. 2 tys. USD. Ponadto zdaniem wielu ekspertów w transporcie morskim mamy obecnie do czynienia z oligopolem, to znaczy z sytuacją, gdy kilku graczy dyktuje warunki rynkowe, nie licząc się ani z innymi graczami, ani zwłaszcza z klientami korzystającymi z ich usług.
Podpisana przez prezydenta USA ustawa Ocean Shipping Reform Act 2022 (OSRA) daje nowe, szerokie uprawnienia Federalnej Komisji Morskiej USA. I chociaż komisja nie znalazła dowodów na cenową zmowę armatorów sztucznie podtrzymujących wysoki poziom stawek ani przykładów stosowania nieuczciwej konkurencji, to jednak wejście w życie OSRA z pewnością utrudni niektóre stosowane dotąd przez armatorów praktyki. Podobnie w Wielkiej Brytanii, Korei Południowej, Australii i Nowej Zelandii nasilają się naciski na władze regulacyjne, aby poddać armatorów większej kontroli i ukrócić niektóre przynajmniej samowolne ich działania na szkodę załadowców.
Wspomniane działania nie znajdują niestety dotąd wsparcia ze strony Unii Europejskiej. Komisja Europejska powiedziała wprost, że na rynku transportu morskiego wszystko jest w najlepszym porządku i nie dzieje się absolutnie nic, co by wymagało jakiejkolwiek interwencji regulatora. Jednak europejskie stowarzyszenia uczestników obrotu morskiego – spedytorów (CLECAT i FIATA), załadowców (ESC i GSF), portów (FREPORT), właścicieli barek i holowników – nie ustają w wysiłkach, aby skłonić odpowiednie organy KE do działania. Wydaje się, że tym razem przyniosło to wreszcie jakiś rezultat. KE ogłosiła konsultacje, których celem jest ocena, w jakim stopniu wyłączenie armatorów unijnych spod reguł konkurencji obwiązujących w UE spełnia swoje zadanie i czy wskazane będzie dalsze przedłużenie go po 2024 r. (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 17/2022).
