W 2021 r. kosztem 70 mln zł zakończyła się modernizacja śluz na Kanale Gliwickim i jest on przystosowany do przewozu węgla. Jednak od 2 lat prawie nie kursują nim barki towarowe, a tylko statki… turystyczne.
Ostatnim dobrym rokiem Kanału Gliwickiego był 2018 r., kiedy spławiono nim 421 barek z 206 808 t węgla dla Elektrociepłowni Wrocław. Reaktywowany w 2017 r. transport towarów Kanałem Gliwickim obecnie wyraźnie zwolnił, a liczba barek przewożących węgiel drogą wodną z Gliwic do Wrocławia maleje z roku na rok – w 2021 r. masa ładunków była aż 8-krotnie niższa niż miało to miejsce w 2018 r.
Marcin Jarzyński, pełniący obowiązki dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gliwicach Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, które zarządza Kanałem Gliwickim, nie traci nadziei i planuje dalsze inwestycje na poziomie 740 mln zł. Liczy, że barki towarowe z ładunkami i węglem, wrócą na wody Kanału Gliwickiego. W 2020 r., w pandemicznym sezonie nawigacyjnym, Kanałem Gliwickim przepłynęło blisko 6 tys. jednostek.
– Obostrzenia covidowe obowiązujące przez ostatnie 2 sezony żeglugowe na Kanale Gliwickim spowodowały, że statystyki śluzowań nie są miarodajne i nie odzwierciedlają zainteresowania tą drogą wodną. Jednak w porównaniu z rokiem 2020, ub.r. zamknęliśmy z wynikiem blisko 12 tys. jednostek różnego typu, które pływały Kanałem Gliwickim. Jestem przekonany, że po zakończeniu modernizacji w 2024 r. kanał będzie alternatywą dla transportu drogowego i kolejowego – mówi dyrektor Jarzyński.
Kanał Gliwicki powstał w latach 1935-1939, a jego uroczyste oddanie do użytku nastąpiło 8 grudnia 1939 r. Głównym powodem budowy było zapewnienie jak najtańszej drogi transportowej łączącej Górny Śląsk z centrum Niemiec. Kanał Gliwicki należy do kategorii kanałów żeglugowych dojazdowych, będących rodzajem kanałów łączących. Ma 40,6 km długości, a jego maksymalna głębokość wynosi. 3,5 m. Początek drogi wodnej znajduje się w Kędzierzynie-Koźlu na 98. kilometrze Odry, a koniec w basenie portowym Portu Gliwice. Głównym źródłem zasilania kanału w wodę jest rzeka Kłodnica oraz jeziora i zbiorniki wodne (Dzierżno Duże, Dzierżno Małe) położone w jego górnej części. Różnica poziomów wody między początkiem i końcem kanału wynosi 43,6 m. Pokonanie różnic poziomu reguluje 6 śluz. Ciekawostką jest fakt, że kanał żeglugowy wykonany jest częściowo w wykopie i częściowo w nasypie, a jego szerokość waha się od 38 m w wykopie do 41 m w nasypie. Dopuszczalna prędkość jednostek pływających wynosi 9 km/h luzem i dla zestawów pustych, oraz 7 km/h dla zestawów załadowanych. Nowoczesne śluzy pozwalają na żeglugę barek o wyporności do 1000 t. Sezon żeglugowy na kanale trwa przeciętnie 270 dni, od 15 marca do 15 grudnia. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych, kanał ma III klasę żeglowną na całej swojej długości, ale, jak podkreśla M. Jarzyński, w planach jest osiągnięcie V klasy.
Dlatego RZGW w Gliwicach od kilku lat inwestuje w modernizację kanału. Kosztem 70 mln zł zakończył modernizację śluz żeglugowych Sławięcice i Nowa Wieś. Zadanie to zostało zrealizowane przy dofinansowaniu środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w latach 2014-2020.
– Po upływie ponad roku od ukończenia tego dużego projektu mogę przyznać, że dzięki wykonanym pracom dysponujemy w pełni sprawnym, efektywnym i bezpiecznym szlakiem żeglugowym. Przed modernizacją takiej pewności nie było, bo wysłużone przez dziesięciolecia w wyniku intensywnej eksploatacji śluzy Kanału Gliwickiego bywały zawodne, a ich funkcjonowanie było możliwe w dużej mierze dzięki wysiłkowi obsługi. Obecnie jednak nasza uwaga w naturalny sposób jest zwrócona w stronę Odrzańskiej Drogi Wodnej. To właśnie na jej opolskim odcinku prowadzimy teraz prace remontowo-modernizacyjne, które usprawnią żeglugę po Odrze, stworzą optymalne warunki dla jednostek towarowych i pasażerskich, a sam szlak wodny będzie przystosowany do europejskich standardów i klasy żeglownej – zapewnia M. Jarzyński.
Za zakresem realizowanych prac przemawia już sama wartość zaangażowanych środków finansowych – ok. 740 mln zł, które pochodzą z budżetu państwa oraz unijnego dofinansowania w ramach POIiŚ. W ramach równolegle prowadzonych prac powstają nowe komory śluz, modernizowane lub wręcz przebudowywane są istniejące, jak również jazy odrzańskie, które zyskują nowoczesną technologię. Prace na śluzach w Januszkowicach, Krapkowicach oraz na 3 jazach (Krępa, Groszowice i Dobrzeń) zakończą się w IV kwartale 2023 r. To oznacza, że w sezonie nawigacyjnym od 2024 r. przeprawa będzie prowadzona zupełnie nową komorą śluzową, zbudowaną od podstaw w Krapkowicach, kompleksowo przebudowaną komorą śluzową w Januszkowicach, a za stabilny poziom wody dla żeglugi odpowiadać będą nowe jazy.
Przemysław Daca, były już prezes Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, które nadzoruje gliwicki RZGW, z optymizmem patrzy na przyszłość Kanału Gliwickiego, który w jego opinii dzięki prowadzonym pracom odzyskuje dawny blask. Mniej optymistycznie podchodzi do tego Jerzy Zachara, prezes Śląskiego Centrum Logistyki SA w Gliwicach-Łabędach, które położone jest nad Kanałem Gliwickim i zarządza Portem Gliwice.
– Węgiel na barkach wrócił w latach 2017-2018, ale teraz znowu zniknął. Od 2 lat nie ma przewozów węgla ani innych towarów żeglugą śródlądową do i z portu w Gliwicach. Na Górnej Odrze przewożone są ładunki ponadgabarytowe i niewiele kruszyw. Na Kanale Gliwickim natomiast rozwijała się turystyka wodna. Szanse poprawy sytuacji w przewozach towarowych są raczej niewielkie. Trudno też przewidzieć, co będzie za 2-3 lata, a napaść Rosji na Ukrainę i trwająca wojna wiele zmieniają, zwłaszcza kierunki importu węgla do Polski. Zresztą żegluga na Odrze środkowej jest nadal utrudniona, okresowo niemożliwa, w tym zakresie od lat nic się nie zmienia. Natomiast co do przewozów węgla do Wrocławia ze śląskich kopalń, w br. nie są one planowane – stwierdza prezes Zachara.
Aby nadać kanałowi oraz gliwickiemu portowi większe znaczenie, były minister transportu Jerzy Polaczek zaproponował, by połączyć go szerokim torem ze Sławkowem i obsługiwać ładunki ze wschodu. Jednak pomysł upadł. Zbigniew Tracichleb, prezes PKP LHS, wyjaśnia, że została przeprowadzona analiza możliwości przedłużenia linii szerokotorowej do Gliwic, a nawet dalej, do Kędzierzyna-Koźla.
– Przy ocenie tego pomysłu okazało się, że istotnym parametrem jest funkcjonowanie na tej trasie linii normalnotorowej, która z powodzeniem może przejmować ładunki transportowane linią szerokotorową i przeładowywane w Euroterminalu Sławków. Obecnie i w przewidywalnej perspektywie trudno oczekiwać, żeby budowa równoległej linii szerokotorowej na linii Sławków-Kanał Gliwicki okazała się opłacalna i racjonalna biznesowo – informuje szef PKP LHS.
Czy sytuację mogłoby zmienić włączenie Kanału Gliwickiego w europejski system żeglugi śródlądowej jako cześć kanału Dunaj-Odra-Łaba? Jak podkreśla prezes Zachara, projekt jest od kilkudziesięciu lat na etapie planów i rozmów interesariuszy. Konkretów nie ma i raczej należy wątpić, żeby w ciągu kilku lat się pojawiły.
– Umożliwienie prowadzenia regularnej żeglugi towarowej na Odrze to gigantyczne, jak na możliwości Polski, kilkuletnie przedsięwzięcie. A budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba to zadanie wielokrotnie większe. Wyobrażam sobie, że to kontenery będą głównym ładunkiem transportowanym tą drogą, bo w perspektywie zakończenia tej inwestycji już zapewne nie będzie gospodarki opartej na węglu. W związku z tym konieczna będzie przebudowa większości mostów nad Odrą i terminal kontenerowy w Kędzierzynie Koźlu. Nawet gdyby kanał ten powstał, nowe połączenie Dunajem z Morzem Czarnym jest także ograniczone, bo np. na Węgrzech z powodu długotrwałej suszy czy wcześniej w Bułgarii z powodu zalodzenia, żegluga bywa często utrudniona. Moim zdaniem na pewno szybciej doczekamy się autonomicznych ciężarówek i pociągów – mówi szef ŚCL.
Dr inż. Bogusz Wiśnicki, adiunkt z Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie, zwraca uwagę, że jesteśmy w ogonie wśród krajów europejskich, jeśli chodzi o żeglugę śródlądową.
– Kanał Gliwicki i nasze rzeki, z Odra i Wisłą na czele, stanowią potencjał dla czynnego włączenia się do europejskiej sieci dróg wodnych. Czynnego, bo w nasze rzeki już są wpisane w 3 europejskie śródlądowe szlaki żeglugowe (E30 łączący Morze Bałtyckie z Dunajem poprzez Odrę, E40 łączący Morze Bałtyckie z Dnieprem poprzez Wisłę oraz E70 łączący Holandię z Rosją i Litwą poprzez Wartę i Noteć). Obecnie nie przekłada się to na wielkość przewozów tymi drogami wodnymi. Oczywistą sprawą jest konieczność realizacji dużych inwestycji infrastrukturalnych warunkujących przywrócenie żeglugi śródlądowej. Niestety, mimo ratyfikacji przez Polskę Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (Porozumienie AGN) w 2017 r. niewiele się w tej kwestii zmieniło – zwraca uwagę dr Wiśnicki.
Janusz Mincewicz
