Po silnym wzroście w ciągu ostatnich 2 lat, przewoźnicy kontenerowi spoza sojuszów żeglugowych ponownie tracą udziały w rynku – wynika z danych Sea-Intelligence. Przy obecnym poziomie nadwyżki tonażu w większości segmentów żeglugi kontenerowej, która będzie się jeszcze pogłębiała wraz z wchodzeniem do eksploatacji nowych jednostek, udział w rynku niezależnych przewoźników będzie nadal spadał.
Według danych Sea-Intelligence, przewoźnicy spoza sojuszu byli w stanie zwiększyć swój udział w 3 kluczowych obszarach: serwisach z Azji na zachodnie i wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej oraz z Azji do północnej Europy i na Morze Śródziemne. W przypadku linii na zachodnie wybrzeże USA powiększyli swój potencjał przewozowy z nieco ponad 15% przed pandemią do blisko 40%. Ale gdy stawki frachtowe zaczęły spadać w 2022 r., udział usług niezwiązanych z sojuszami również zaczął spadać. I tendencja ta utrzyma się również w I kwartale br., by ostatecznie wrócić do poziomu przed pandemii. Z kolei na trasach z Azji na wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej istniała podobna tendencja, gdy rynek początkowo się umacniał. Obecnie zaś, mimo, że w 2023 r. nastąpi wyraźny spadek, nic nie wskazuje, aby możliwy był powrót do sytuacji sprzed pandemii. Natomiast na trasach między Azją-Europą zdolność przewozowa niezależnych armatorów wzrosła, ale nie istotnie. Obecnie reprezentują oni 2-5% potencjału, choć w serwisach z Azji na Morze Śródziemne nic nie skazuje, aby ich obecność na rynku miała, w I kwartale br., spadać.
Dominacja aliansów żeglugowych jest coraz większym problemem organów regulacyjnych w wielu częściach świata. Była to główna kwestia wskazywana na rynkach amerykańskich przez prezydenta i innych urzędników, która doprowadziła do wprowadzenia ustawy o żegludze w 2022 r. Światowa Rada Żeglugi argumentowała, że sojusze zapewniają większą efektywność na rynku, podczas gdy Biały Dom zwrócił uwagę na szybko rosnący udział, szczególnie 3 aliansów. Stwierdzono, że w latach 1996-2011 główne sojusze obsługiwały ok. 30% globalnego transportu kontenerowego, podczas gdy w 2022 r. było to już 80% globalnej pojemności kontenerowców i 95% linii handlowych wschód-zachód.
