Po 2 trudnych latach 2020 i 2021, w obliczu trwającej wciąż pandemii, przerywania dotychczasowych, sprawdzonych łańcuchów dostaw, wobec rosnących opłat frachtowych i konieczności szukania przez spedytorów nowych kierunków transportowych 2022 r. nie zapowiadał się najlepiej dla polskich przewoźników kolejowych. W styczniu i w lutym masa przewiezionych towarów nie przekroczyła 20 mln t. Pojawiły się też nowe trudności związane z rosyjską napaścią na Ukrainę. Od marca wskaźnik ten – ku zaskoczeniu niektórych ekspertów – zaczął jednak wzrastać. Przedłużająca się wojna, zamknięcie granic z Rosją i Białorusią oraz portów Morza Czarnego znacznie ograniczyły możliwości przewozów, na tych kierunkach, ale zmusiły zarazem przewoźników i spedytorów do poszukiwania nowych tras i rozwiązań transportowych. Rezygnacja z zakupów surowców energetycznych, głównie węgla z Rosji, skłoniła przewoźników, przede wszystkim PKP Cargo, do masowego transportu tego surowca z i do portów morskich.
– Polscy przewoźnicy angażowali się również w transport towarów (w szczególności produktów rolnych) z objętej wojną Ukrainy. Dlatego na całościowe dane eksploatacyjne za 2022 r. należy również patrzeć przez pryzmat realizacji nagłych przewozów na dużą skalę – zauważył Urząd Transportu Kolejowego (UTK) w opracowaniu ”Kolej w 2022 r. na tle 4 ostatnich lat w transporcie pasażerskim i towarowym”.
Korzystne okoliczności
O pryzmacie tym należy pamiętać, relacjonując ubiegłoroczne rekordowe wyniki przewozowe uczestników polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych: 248,6 mln t obsłużonych towarów (2,1% więcej w porównaniu z 2021 r.) to najlepszy wynik ostatnich 4 lat i drugi co do wielkości w ostatnim 10-leciu. Więcej (250,3 mln t) przewieziono tylko w 2013 r. Pod względem wykonanej pracy przewozowej rekordowy wynik wyniósł 62,5 mld tkm, co oznaczało wzrost o 11,75% w stosunku do 2021 r. Po raz pierwszy, od kiedy UTK zbiera dane, roczna praca przewozowa przekroczyła 60 mld tkm.
– Czynników, które odpowiadają za znaczący wzrost pracy przewozowej, było kilka. Mimo konieczności ograniczenia przewozów na kierunku wschód-zachód realizowano inne przewozy wewnątrz kraju lub z portów morskich w kierunku północ-południe. W pierwszym kwartale roku miał miejsce wzmożony transport towarów takich jak paliwa kopalne (w szczególności węgiel kamienny), rudy metali, produkty wytwórstwa przemysłowego, w związku z ryzykiem nałożenia embarga na produkty z Rosji i Białorusi. W kolejnych miesiącach transportowano wszelkiego rodzaju produkty z i do Ukrainy, co wpłynęło na otwarcie nowych kierunków dystrybucji. W tym czasie zwiększyły się przewozy wszelkiego rodzaju kruszyw, materiałów budowlanych i paliw kopalnych – podkreślał UTK.
W opinii Zbigniewa Tracichleba, prezesa PKP LHS, firmy, która zamknęła 2022 r. najlepszym wynikiem w całej jej historii (11,108 mln t), na bardzo dobry wynik przewozowy istotny wpływ miały też przewozy realizowane w ramach pomocy humanitarnej Ukrainie przy najniższym udziale przewozów rudy żelaza. Osiągnięcie takich wyników było możliwe dzięki prowadzonej w ostatnich latach działalności inwestycyjnej spółki. Tylko w 2022 r. łączna kwota realizowanych inwestycji wyniosła ponad 57 mln zł. Przebudowano m. in. układ torowy i zmodernizowano halę wagonową na stacji Hrubieszów LHS i poprzez budowę mijanki Zamość-Majdan LHS zwiększono przepustowość linii nr 65.
W 2022 r. na polskim rynku przewozowym działo 27 przedsiębiorstw, których udziały przekraczały 0,5%. Niekwestionowanym liderem, zarówno pod względem masy towarów, jak i pracy przewozowej, pozostaje PKP Cargo – odpowiednio 35,5% i 39,3%. Udział tej spółki w rynku przewozowym zmniejszył się jednak o 1,1 p.p., podobnie jak drugiego DB Cargo Polska (spadek z poziomu 15% o 0,9 p.p.). Trzeci w tej klasyfikacji Lotos Kolej miała udział na poziomie 5,2%. Spółka ta pod swoją nazwą funkcjonowała w 2022 r. tylko nieco ponad siedem miesięcy. W sierpniu przejęła ją Grupa PKN Orlen, mimo wcześniejszych zapowiedzi, że to właśnie Lotos Kolej przejmie Orlen KolTrans, w ramach planowanego powstania w Gdańsku centrum logistyki kolejowej. Przypomnijmy, że w momencie przejęcia Lotos Kolej był drugim co do wielkości przewoźnikiem kolejowym w Polsce pod względem pracy przewozowej i liderem na rynku przewozów towarów niebezpiecznych.
Raport prawdy
W obliczu nowych wyzwań, jakie postawiła przed przewoźnikami wojna w Ukrainie, kolejowemu transportowi towarów udało się jednak osiągnąć najlepsze od lat dane eksploatacyjne. Również zmiany na szlakach wschód-zachód, przede wszystkim na Nowym Jedwabnym Szlaku, nie wpłynęły negatywnie, w ogólnym rachunku, na funkcjonowanie polskiego rynku przewozowego. Zagrożeniem dla wzrostowego trendu oraz istotnym czynnikiem wpływającym na zwiększenie kosztów okazała się natomiast niestabilna sytuacja na rynku paliw, głownie energetyki. Wraz z rosnącymi cenami energii nastąpił wzrost pozostałych kosztów, co automatycznie przełożyło się na mniejszą konkurencyjność kolei na rynku przewozowym – podkreślał UTK. Ceny energii, zdaniem urzędu, mogą definiować sytuację na rynku również w 2023 r.
W tym bilansie zysków i strat trzeba również uwzględnić istnienie wciąż wielu barier utrudniających efektywną realizację przewozów kolejowych i ich perspektywiczny rozwój. Potwierdził to, opublikowany ostatnio, najnowszy raport UTK z konsultacji z przewoźnikami kolejowymi, spedytorami działającymi w transporcie kolejowym, a także organizacjami korzystającymi z tych usług. W opinii uczestników tych konsultacji mimo sprzyjających uwarunkowań w kwestii przewozów towarów koleją jest jeszcze bardzo dużo do zrobienia.
– Jak wynika z analizy, do poprawy są przede wszystkim szybkość i punktualność dostaw. Dla nadawcy ładunku to właśnie czas realizacji przewozu ma kluczowe znaczenie z perspektywy optymalizacji łańcucha dostaw. Wszelkie opóźnienia w dostawie to straty nie tylko wizerunkowe, ale i finansowe – to wyższe koszty działalności z tytułu dodatkowego angażowania personelu czy taboru. Koszty te finalnie znajdują odzwierciedlenie w cenie przesyłki, co może przemawiać na niekorzyść kolei jako środka transportu – stwierdził Marcin Trela, wiceprezes UTK.
Kolejną istotną barierą są ograniczenia infrastrukturalne. Uważa tak blisko 70% ankietowanych. Postulują oni dalszą modernizację infrastruktury w obrębie przejść granicznych i terminali, przywrócenie demontowanych po 2000 r. mijanek, realizację prac modernizacyjnych i remontów linii kolejowych w koordynacji z przewoźnikami, przy uwzględnieniu potrzeb przewoźników towarowych, wskazując zrazem na daleki od oczekiwań stan techniczny i parametry eksploatacyjne udostępnianej infrastruktury kolejowej.
Długa lista barier
Kolejowych przewoźników towarowych UTK zapytał również o ocenę efektów realizacji prac prowadzonych przez zarządcę infrastruktury kolejowej. Większość, bo aż 51,43% ankietowanych, wskazała na negatywne skutki tych prac, takie jak: brak koordynacji zamknięć torowych na sieci, wydłużające się zamknięcia odcinkowe, powodujące wydłużenie czasu jazdy oraz zwiększenie kosztów realizacji przewozów, co wynika z wprowadzanych objazdów. Przewoźnicy negatywnie wypowiedzieli się także o likwidacji linii kolejowych czy o braku środków finansowych na prowadzenie prac remontowych na liniach odznaczających się ograniczeniami w przepustowości ruchu, zwłaszcza jednotorowych. W ramach inwestycji infrastrukturalnych likwidowane są dotychczasowe układy torowe, ponieważ zarządca infrastruktury nie dysponuje odpowiednimi środkami finansowymi na ich utrzymanie lub odtworzenie. Natomiast pozytywnie w tej kwestii wypowiedziało się 25,7%. Taka ocena dotyczyła m.in. zwiększenia prędkości eksploatacyjnych, likwidacji ograniczeń prędkości czy wzrostu dopuszczalnych nacisków na oś. Podkreślano również, że inwestycje infrastrukturalne na sieci przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.
Niewystarczająca jest przepustowość linii kolejowych. Zdarza się, że na popularnych trasach, np. Poznań-Rzepin, czekać trzeba aż 3 dni na przyznanie zdolności przepustowej. Barierą są wysokie ceny usług przewozowych.
– Zwiększenie atrakcyjności cenowej usług oferowanych klientom transportu kolejowego wpłynęłoby na większą dostępność dla nadawców i odbiorców ładunków. Tym samym zwiększyłoby poziom konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego – czytamy w raporcie.
Kolejna ważna kwestia to koszty dostępu do infrastruktury. Debata na ten temat trwa od lat, ale do tej pory nie znaleziono rozwiązania satysfakcjonującego wszystkich uczestników kolejowego rynku przewozowego. Zdaniem wielu ankietowanych przewoźników stosowana obecnie obniżka kosztów dostępu do infrastruktury to niewystarczające narzędzie wsparcia – nie daje ono gwarancji zwiększenia wolumenu przewozów.
Jak wynika z analiz UTK, udział kosztów dostępu do infrastruktury w ogólnej strukturze kosztów stanowi niecałe 12,5%. Istotne są inne czynniki ograniczające konkurencyjność transportu kolejowego, takie jak rosnące koszty energii elektrycznej i paliwa. Z danych UTK wynika, że w 2021 r. element ten stanowił ponad 14,8% wszystkich kosztów. Kolejne związane są z dostępem do nowoczesnego taboru kolejowego czy usług zewnętrznych wynikających z ograniczonej liczby punktów rozładunkowych, np. tzw. ostatniej mili. Wskazywane przez przewoźników inne dodatkowe opłaty powodują, że koszt tzw. ostatniej mili jest wysoki, a opłacalność przewozową można uzyskać tylko w przewozach masowych. Opłaty te wynikają ze zbyt małej liczby punktów rozładunkowych ogólnego dostępu na terenie całego kraju. Poza tym przewoźnicy maj do czynienia z wysokimi opłatami dodatkowymi związanymi z wjazdem na infrastrukturę terminalową (w tym kosztami związanymi z załadunkiem, rozładunkiem, długim oczekiwaniem składów przed portami, granicami i punktami załadunkowymi). W takich uwarunkowaniach, w przypadku przewozów rozproszonych, przewoźnik kolejowy ma mniejsze możliwości stworzenia atrakcyjnej cenowo oferty w porównaniu do przewoźnika drogowego.
W raporcie UTK analizowano też, w jakim stopniu polityka Europejskiego Zielonego Ładu wpłynęła na zainteresowanie sektorem kolejowym. Okazało się, że pozytywnie oceniło takie oddziaływanie 43% ankietowanych, natomiast 29% uważa, że w naszych warunkach koncepcja ta w żaden sposób nie przyczyni się do zwiększenia zainteresowania transportem kolejowym. W podsumowaniu raportu stwierdzono, że nasz transport koleją nie zdołał zwiększyć swego udziału w transporcie towarów ogółem, pomimo że jest bardziej ekologiczny niż przewozy drogowe.
– Sytuacja na kolei jest niepokojąca i wymaga działań, które spowodują, że część towarów przewożonych na duże odległości w transporcie drogowym będzie mogła zostać realnie przeniesiona na kolej – czytamy we wnioskach z omawianego dokumentu.
Zaniepokojenie to jest jak najbardziej uzasadnione. Dr hab. Jana Pieriegud, kierownik Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, już w 2000 r, podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego zwracała uwagę, że w ciągu dwu ostatnich dekad w Polsce nastąpił spadek udziału kolei w przewozach towarowych ogółem, z 42% do 12%. W obecnej sytuacji kolei towarowych nic nie wskazuje na to, że ten alarmujący wskaźnik będzie szybko wzrastać.
Franciszek Nietz
