Wyższe koszty prowadzenia działalności, konieczność konsultowania niejasnych przepisów i skomplikowane rozliczenia pracy, ale też i lepsze warunki dla kierowców i szansa na unowocześnienie branży. Właśnie takie efekty dostosowania do unijnego Pakietu Mobilności wskazali nam przewoźnicy.
Unijny Pakiet Mobilności, którego ustalenia zaczęły obowiązywać w Polsce już w sierpniu 2020 r., miał zapewnić przewoźnikom sprawiedliwy dostępu do rynku UE i poprawić warunki pracy kierowców. Ważna część rozwiązań pakietu została wprowadzona w lutym 2022 r. (m.in. konieczność powrotu pojazdu raz na 8 tygodni do kraju zarejestrowania), a kolejne jego ustalenia wejdą w życie w br. Już teraz część przewoźników z niepokojem wygląda nowego wymogu wprowadzenia inteligentnych tachografów drugiej generacji, która wejdzie w życie pod koniec sierpnia br.
Pakiet zdominował temat rozmów
Bezpośrednim, ale nie tak oczywistym efektem wprowadzenia pakietu był znaczący rozwój polskich firm oferujących oprogramowanie rozliczające pracę kierowców, kancelarii prawniczych skupionych na usługach dla transportu i firm rachunkowych.
– Temat Pakietu Mobilności albo polskich przepisów związanych z pakietem pojawia się w rozmowach z naszymi klientami non stop – przyznaje Mateusz Włoch, ekspert ds. rozwoju i szkoleń z firmy Inelo, która oferuje m.in oprogramowanie dla spedycji i transportu.
Jego zdaniem dostosowanie się do wymogów pakietu stanowi dosyć duże wyzwanie dla wszystkich firm, ale w szczególności dla małych, które nie mają rozbudowanego zaplecza administracyjnego. W wielu przypadkach wymaga to konieczności zlecania rozliczenia kierowców na zewnątrz oraz podpisywania umów ze specjalistami, którzy wytłumaczą niejasne przepisy.
Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, zaznacza natomiast, że to, czy firmy wprowadziły rozwiązania wynikające z Pakietu Mobilności, czy też nie wprowadziły, nie jest zależne od ich wielkości.
– Im większa firma, tym te koszty, co oczywiste, są większe. Im większa jest liczba pracowników, tym obciążenie dla przedsiębiorstwa jest większe. Różnica jest taka, że duże podmioty zatrudniają pracowników do rozliczania np. czasu pracy kierowcy, a mniejsze firmy w większości zlecają to zewnętrznym podmiotom. Jednak można założyć, że w przeliczeniu na jednego pracownika koszty są podobne niezależnie od wielkości przedsiębiorstwa – wyjaśnia.
Swoboda wdrożeniowa i niejasne rozwiązania
O ogromnym zainteresowaniu tematem mówi też Mariusz Hendzel, prezes EwiCenter, ekspert branży rozliczania kierowców. W jego ocenie największe wyzwanie Pakietu Mobilności polega na braku jednoznacznych interpretacji.
– Sama dyrektywa o delegowaniu pozostawia dużo swobody wdrożeniowej państwom członkowskim, dlatego, dopóki każdy kraj Unii Europejskiej nie opublikuje swoich zasad dla kierowców zagranicznych – nie można mówić o zakończeniu procesu wdrożenia Pakietu Mobilności i jednoznacznych zasadach. To niestety jeszcze trochę potrwa. Obawiam się, że dopiero praktyka kontrolna i interakcje z inspektorami spowodują wypracowanie standardów. Łączymy swoje siły w różnego rodzaju zespołach eksperckich i przygotowujemy pytania oraz zgłaszamy już teraz zagrożenia wynikające z niedopasowania systemów wynagrodzeń w różnych krajach, co szalenie utrudnia porównywanie płac sektorowych w branży transportowej – zaznacza M. Hendzel.
Co istotne, w momencie pojawienia się pakietu określano go jako jasny, sprawiedliwy, jednoznaczny i przejrzysty zbiór zasad dla europejskich przewoźników oraz służb kontrolnych. Od tego momentu pojawiło się już 9 pakietów odpowiedzi na najważniejsze pytania, co stanowi dowód, że deklarowana przejrzystość była przesadzona. Wciąż są też tematy i sprawy, które nie doczekały się jednoznacznej i ostatecznej interpretacji, a transport trzeba wykonywać w tym niepewnym środowisku. Mniejsi przewoźnicy, którzy dostosowali się do rozwiązań pakietu, często zlecili skomplikowany proces obliczania wynagrodzenia zewnętrznym firmom i uczestniczyli w długich rozmowach i szkoleniach wyjaśniających najważniejsze sprawy. Duzi zmieniali swoje regulaminy jeszcze przed wejściem w życie przepisów i zatrudniali nowe osoby do działu rozliczeń. Tak było m.in. w przypadku firmy Raben Transport z grupy Raben. Zaskakującym wyzwaniem okazało się tam też poinformowanie o zmianach kierowców.
– Zmiany przepisów dotyczących delegowania pracowników do pracy za granicę są jednak naprawdę skomplikowane i trudne do zrozumienia, więc poinformowanie o nich naszych kierowców wcale nie było łatwym zadaniem – podkreśla Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży w Raben Transport, Grupa Raben.
Absurdy
Wielu przewoźników jako poważny absurd Pakietu Mobilności wskazuje obowiązek powrotu pojazdu do bazy po 8 tygodniach. Ten pomysł, który w założeniu miał uniemożliwić działanie firmom bez własnych baz, w rzeczywistości może mieć negatywny wpływ na emisję CO2, bo zdecydowanie zwiększy i wymusi narzucone z góry tzw. puste przejazdy. Zapis w pierwotnym znaczeniu byłby także martwy, bo przyczepy i naczepy nie mają tachografów. Na szczęście reakcja branży sprawiła, że sporny przepisy udało się złagodzić.
– Komisja Europejska w 2023 r. przychyliła się do postulatów złagodzenia przepisów Pakietu Mobilności dotyczących konieczności powrotu pojazdów do bazy co 8 tygodni – wyjaśnia Maciej Maroszyk, dyrektor operacyjny w TC Kancelaria Prawna.
Na decyzję KE o złagodzeniu przepisów wpłynęło zjednoczenie się przewoźników z całej Europy, którzy stanęli w opozycji wobec rygorystycznych zapisów Pakietu Mobilności. Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej (DG Move), odpowiedzialna za kształt pakietu, zareagowała na krytyczne uwagi modyfikacją swoich wytycznych. Ze znowelizowanych zapisów zniknął obowiązek regularnych powrotów do bazy przyczep i naczep. Inny absurd polegać może na różnym wynagradzaniu kierowców, którzy wykonują niemal taką samą pracę.
– Wyobraźmy sobie, że dwóch kierowców wyjeżdża z Cieszyna z ładunkiem do Austrii –wyjaśnia M. Włoch – Pierwszy z nich ma załadunek towaru po polskiej stronie granicy i wraca tam po wykonaniu przewozu. W tym przypadku mamy do czynienia z transportem bilateralnym, a jego kierowca otrzymuje za kurs „normalne”, czyli polskie wynagrodzenie. Drugi z kierowców ma natomiast załadunek już po czeskiej stronie granicy i obowiązuje go czeskie wynagrodzenia, a później także to austriackie. W obu przypadkach kierowcy wykonali niemal takie same kursy, a jeden z nich będzie zupełnie inaczej wynagradzany. To dosyć dziwna sytuacja, bo przecież wybór miejsca załadunku w żaden sposób nie zależy od kierowcy czy też przewoźnika. Co ważne, najczęstsze spotkania z naszymi klientami dotyczą wyrównania warunków wynagradzania między kierowcami i wprowadzenia odpowiednich premii i zmian w regulaminie, aby nie było takich absurdów jak te opisane powyżej.
Kierowcy powinni być zadowoleni
Według M. Włocha kierowcy skorzystają na pakiecie także w zakresie zmian polskiego prawa w następstwie jego wprowadzenia. Np. mogą pochwalić się niezłą zdolnością kredytową i zdecydowanie bardziej opłaca im się korzystać z urlopów wypoczynkowych, bo wynagrodzenie za ten czas będzie ok. trzykrotnie wyższe niż w przypadku wcześniejszych rozwiązań, kiedy kierowca otrzymywał „gołą pensję”, a reszta miała formę zwrotu kosztów podroży. Jednak szczegółowe ustalenia pakietu sprawiają, że sami kierowcy raczej nie zauważą lepszych warunków.
– Skomplikowany system kalkulacji wynagrodzeń utrudnił kierowcom wyliczanie na bieżąco swojego zarobku w skali miesiąca. Poza tym sposób naliczania wynagrodzeń dotyczy kwoty brutto, a nie netto. Dlatego, kierowcy nie odczuli tej zmiany tak, jak się tego spodziewali – wyjaśnia M. Szaroleta.
Ponadto, jej zdaniem, pakiet pogłębił problem, z którym rynek ma do czynienia już od dłuższego czasu, a mianowicie z deficytem pracowników. Wprowadził ograniczenia dla firm, szczególnie z Europy Środkowo-Wschodniej w zakresie prowadzenia działalności oraz zwiększył ich koszty. Takie warunki oczywiście nie sprzyjają chęci otwierania działalności transportowej lub jej kontynuowania, a dla sektora oznaczają dalsze trudności z pozyskaniem kierowców. To z kolei może się przełożyć negatywnie na całą polską gospodarkę. Szacuje się, że transport i magazynowanie bezpośrednio odpowiada za 6% polskiego PKB, zaś jego pośredni wkład jest znacznie wyższy.
W podobny sposób ocenia sytuację też M. Maroszyk. W jego opinii, warunki dla kierowców na pewno uległy poprawie, jednak nie na tyle, aby zawód ten stał się tak atrakcyjny, by uzupełnić obecne niedobory kierowców.
Inni przewoźnicy zwracają też uwagę, że drastyczny wzrost kosztów transportu sprawia, że firma nie zawsze jest w stanie wypracować odpowiedni zysk – nie ma więc możliwości i środków do poprawy warunków pracy kierowców. Sam Pakiet Mobilności, który skierowany był do przewoźników, w rzeczywistości wpłynął na całą branżę transportową.
– Konsekwencje mają wpływ na cały łańcuch wartości. Skoro bowiem przewoźnicy odczuli wzrost kosztów, a operatorzy logistyczni muszą m.in. dostosować system wynagrodzeń do nowych przepisów i zwiększać zatrudnienie, to skutki zmian dotkną także klientów – uważa M. Szaroleta. – Na firmy transportowe pakiet nakłada obowiązek działania w sposób niezwykle skrupulatny i proaktywny. Aby zapewnić kompletne i poprawne wypełnianie przepisów, konieczne było konsekwentnie i skutecznie zabieganie o dostęp do informacji, a ponadto wprowadzenie wielu zmian w procesach, strukturze i w wewnętrznych regulaminach firm.
Efekty docelowe
J. Buczek zaznacza jednak, że pakiet wyrównuje konkurencyjność, bo wszystkie koszty są dla wszystkich jednakowe, ale tylko przy założeniu, że wszyscy gracze na rynku kierują się zasadą uczciwości. Według szefa ZMPD trudno też ocenić długofalowe efekty działania tych regulacji.
Inni przewoźnicy zaznaczają, że regulacje unijne w pewien sposób mogą usprawnić i unowocześnić rozwiązania stosowane przez branżę transportową, a pakiet docelowo może wpłynąć nawet na szybszy rozwój branży transportowej. Umożliwia i premiuje wprowadzenie elektronicznych listów przewozowych, a to rozwiązanie cieszy też przewoźników i spedytorów, bo takie nowoczesne listy oznaczają też m.in. szybszą płatność od klientów.
– Z jednej strony będziemy mieli do czynienia z ucywilizowaniem zasad wynagradzania, realnym wzrostem płac, wyższymi świadczeniami urlopowymi i chorobowymi, wyższą podstawa do emerytury. Z drugiej strony – nagły wzrost kosztów, inflacja, zmniejszenie produkcji światowej po pandemii – to wszystko spowoduje likwidację firm transportowych, które nie wytrzymują presji finansowej. Według naszych analiz rynek jednak wypełnia się nowymi firmami, które powstają, bazując na biznesplanach uwzględniających bieżące koszty i sytuację gospodarczą, więc z nadzieją patrzymy w przyszłość – zaznacza M. Hendzel .
Przewoźnicy nie ukrywają, że wyzwania związane z pakietem można zmniejszyć np. dzięki wsparciu ze strony rządu. Mogłoby ono polegać np. na uproszczeniu przepisów, szybszym podejmowaniu decyzji korzystnych dla biznesu, ograniczeniu biurokracji.
– Pożądane byłyby inwestycje w rozwiązania przyszłości, takie jak transport intermodalny czy nowoczesna kolej. Ponadto dla całej branży niezbędne wydaje się zwiększenie atrakcyjności zawodu kierowcy poprzez rozmaite benefity i podkreślenie jego rangi społecznej. Należy podejść do tego zagadnienia strategicznie, a do tego potrzebne są jasna wizja, racjonalne decyzje i przewidywalne działania – uważa M. Szaroleta.
Przewoźnicy podkreślają jednak, że wciąż pojawiają się nowe ustalenia i wymogi związane z Pakietem Mobilności, co oznacza, że firmy pomagające w dostosowaniu się do ich wymogów będą więc miały pełne ręce roboty przez najbliższe miesiące.
– Przykładem są tutaj nowe tachografy, które zostaną wprowadzone w ciągu kilku najbliższych miesięcy. Już teraz wiadomo, że będą to nowoczesne urządzenia, które mogą usprawnić pracę przewoźników i ułatwić życie kierowców. Na tym etapie podejrzewamy też, że wymiana takiego urządzenia może kosztować ok. 5-6 tys. zł. Czemu tylko podejrzewamy? Bo takich urządzeń wciąż nie ma na rynku – tłumaczy M. Włoch.
