Mimo krytyki LNG jako paliwa okrętowego w kręgach środowiskowych jego atrakcyjność pod względem finansowym jest bardzo wysoka – twierdzą przedstawiciele organizacji SEA-LNG. Ich zdaniem jest to najtańsza opcja dla armatorów kontenerowców, którzy muszą spełnić unijne wymogi dotyczące redukcji gazów cieplarnianych.
LNG jest obecnie jednym z najtańszych paliw żeglugowych i ma niższy profil emisji niż HFO lub VLSFO, nawet o ok. 20%.
SEA-LNG zwraca uwagę, że samo przejście na LNG wystarczy, aby spełnić wymogi dotyczące redukcji emisji określone w programie FuelEU Maritime do 2039 r. Po tym okresie, aby spełnić normy, operatorzy będą musieli mieszać w różnych proporcjach droższe bio-LNG i e-LNG. Według danych Maerska problemem jest to, że e-LNG może być najdroższym paliwem alternatywnym. Dlatego wraz ze wzrostem udziału „zielonego” paliwa w mieszance rośnie również koszt zasilania napędów. Wyjątkiem jest amoniak, którego cena spada. W związku z tym, według SEA-LNG, korzystanie z LNG i mieszanie go z innymi substancjami oferuje znacznie niższe koszty paliwa niż korzystanie z czystego metanolu i amoniaku, szczególnie w pierwszych 15 latach życia statku.
Jednak większość dyskusji na temat efektywności klimatycznej LNG koncentruje się na emisji metanu. Gaz ziemny to głównie metan, gaz o znacznie wyższym potencjale cieplarnianym niż CO2, a pewna jego część ulatnia się podczas wydobycia, transportu i skraplania. Statki napędzane LNG emitują więc zróżnicowane ilości metanu podczas eksploatacji, a zależy to od rodzaju silnika i profilu eksploatacji. Według SEA-LNG najwięksi gracze w branży po cichu pracują nad wyeliminowaniem emisji LNG z silników do 2030 r.
