Nowelizacja ustawy o drogach publicznych, wynikająca z konieczności dostosowania polskiego porządku prawnego do wyroku TSUE z 2019 r., wciąż budzi wiele kontrowersji. Dotyczy to w szczególności potencjalnej odpowiedzialności terminali przeładunkowych i spedytorów za przekroczenie przez pojazdy dopuszczalnego nacisku osi na drogach publicznych.
Celem zmian ustawy o drogach publicznych, które weszły w życie 13 marca 2021 r., było pełne wdrożenie wyroku TSUE z 21 marca 2019 r., który nakazuje zapewnienie możliwości poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych w Polsce bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem TSUE organy krajowe są obowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności. W praktyce oznacza to, że wszystkie organy krajowe nie mogą stosować przepisów krajowych uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania prawidłowego stosowania prawa unijnego. Tym samym od dnia wydania wyroku TSUE po wszystkich drogach publicznych w Polsce przejazd pojazdu o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t nie wymaga uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego.
Odpowiedzialność podmiotów uczestniczących w organizacji przejazdu
Największe kontrowersje budzi do dziś przepis, który umożliwia właściwym organom nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym (w zakresie przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 11,5 t) zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak i na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności: załadowcę, organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Każdy z tych podmiotów może zostać uznanym odpowiedzialnym za stwierdzone naruszenie dopuszczalnych norm. Należy jednak zaznaczyć, że odpowiedzialność przewożącego towar jest w tym układzie pierwszorzędna. Pozostali uczestnicy czynności przewozu odpowiadają za zaistniałe naruszenia wyjątkowo, czyli wówczas, gdy okoliczności lub dowody wskazują, że podmioty te miały wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia. Tym samym kara na załadowcę, a także na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora może być nałożona jedynie w ściśle określonych sytuacjach. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się tych. podmiotów na powstanie naruszenia warunków przewozu – przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim.
Kary pieniężne
W zakresie wysokości kar pieniężnych za naruszanie zakazów albo ograniczeń w ruchu pojazdów, w tym wypadku w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej powyżej 11,5 t, wskazać należy, że ustawa przewiduje różnicowanie kar w zależności od wartości przekroczeń: 3 tys. zł gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość nie więcej niż o 10%, 6 tys. zł gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% i 10 tys. zł gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 20%. Zaznaczyć przy tym należy, że kary te są stosowane, jeżeli organ kontrolujący nie stwierdzi jednoczesnego wykonywania przejazdu po drodze publicznej pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V albo z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu wskazanymi w tym zezwoleniu, w zakresie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Jeżeli bowiem dojdzie do stwierdzenia tych dodatkowych naruszeń, wysokość kar jest o wiele wyższa, czyli 12 tys. zł gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość nie więcej niż o 20% i 20 tys. zł gdy nacisk pojedynczej osi napędowej przekracza dopuszczalną wartość o więcej niż 20%.
W sytuacji, gdy zaistnieje konieczność dojazdu pojazdu ciężkiego do konkretnej nieruchomości, zarządca drogi na podstawie zatwierdzonej przez organ zarządzający ruchem wprowadzi odpowiednie wyłączenie, tzn. pod znakiem określającym zakaz ruchu pojazdów ciężkich umieści tabliczkę wyłączającą niektórych użytkowników lub niektóre pojazdy spod obowiązującego zakazu. Podobnie rada gminy (miasta) może określić w uchwale wyjątki od stosowania zakazu.
Stanowisko branży portowej
Nowelizacja dotycząca w dużej mierze załadowców portowych została przyjęta bez zasięgania opinii i jakichkolwiek konsultacji z branżą portową. Nie można zatem się dziwić, że przedstawiciele zarządów portów oraz przeładowców polskich portów zgodnie ocenili zapisy znowelizowanej ustawy jako krzywdzące i prowadzące do obniżenia konkurencyjności. Środowisko portowe w pełni zgadza się z głównym założeniem nowelizacji, czyli eliminacją konieczności uzyskiwania zezwoleń, co uprości procedury transportowe i ułatwi działalność gospodarczą, jednak protestuje przeciwko zapisom uderzającym w podmioty wykonujące czynności załadunkowe czy podmioty organizujące transport, takie jak spedytor, nadawca, czy odbiorca. Największe obawy budzi nałożenie odpowiedzialności finansowej na załadowców portowych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu oraz wysokość przewidzianych kar pieniężnych, ponieważ wprowadzone rozwiązania prawne nie uwzględniły specyfiki działalności portowej, w której podstawowe znaczenie ma masa przeładowywanego towaru. Nowe przepisy, nakładając na przeładowców portowych daleko idącą odpowiedzialność, czynią z nich swego rodzaju instytucje kontrolne i zmuszają je do inwestycji w dodatkową infrastrukturę, która jest nieprzydatna z portowego punktu widzenia. Naraża to terminale na często wielomilionowe inwestycje, czego następstwem będą musiały być zwiększone stawki za obsługę, co z kolei wpłynąć może na niższą pozycję konkurencyjną portu. Kolejnym skutkiem wprowadzonych zmian mogą być zakłócenia w pracy portu. Czynnościom kontrolnym poddany będzie musiał być każdy pojazd, ponieważ przekroczenie nacisku na pojedynczą oś możliwe jest nawet przy niedoładowanym samochodzie. Zastrzeżenia budzą również przewidziane kary pieniężne. Sprzeciw wywołuje nie tylko sam fakt nakładania na załadowców kar za czynności, których nie są w stanie kontrolować z powodów wyżej opisanych, ale również wysokość tych kar – są one niezasadnie wysokie nie tylko w stosunku do stopnia naruszenia, ale też w stosunku do stawek, jakie pobierają załadowcy za przeprowadzenie operacji załadunku samochodu.
Stosowanie nowych przepisów
Wskazać należy, że do dziś nie wiadomo, jak będą stosowane nowe przepisy w zakresie stwierdzenia odpowiedzialności załadowcy, organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy lub spedytora. Odpowiedzi na to pytanie nie dostarcza uzasadnienie do projektu ustawy nowelizacyjnej, jak również brak jest dotychczas wyroków sądów pozwalających ocenić, w jaki sposób organy kontrolujące stwierdzają winę tych podmiotów. Rozważania należy zatem rozszerzyć w kierunku zbadania, jak te ogólne ustawowe stwierdzenia (w zakresie pojęcia wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia albo przekroczenia) były interpretowane przez sądy przy okazji innych przepisów ustawy o drogach publicznych. Takie przepisy istniały bowiem w przypadku przejazdów nienormatywnych (tzn. tak samo mógł zostać ukarany załadowca, organizator transportu, nadawca, odbiorca lub spedytor). Zdaniem sądów administracyjnych godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez np. załadowcę jest sytuacja, gdy nie podął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Z wpływem na naruszenie mamy natomiast do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Powyższe oznacza zatem konieczność bezpośredniego sprawdzenia przez załadowcę, czy po załadunku towar został rozmieszczony prawidłowo oraz czy nie jest przekroczony nacisk osi. Sądy uznają nieraz odpowiedzialność załadowcy, gdy kierowca nie miał możliwości zważenia załadowanego pojazdu przed opuszczeniem zakładu, gdy w miejscu załadunku brak było wagi całopojazdowej.
Powyższe wskazuje, że nowelizacja ustawy nałożyła na przeładowców portowych i innych uczestników przewozu drogowego ładunku daleko idącą odpowiedzialność, czyniącą z nich swoistego rodzaju instytucje kontrolne i zmuszającą je do inwestycji w infrastrukturę zupełnie nieprzydatną z portowego punktu widzenia. Wprowadzone rozwiązania prawne nie uwzględniły specyfiki działalności portowej, w której podstawowe znaczenie ma masa przeładowywanego towaru, w związku z czym słuszne są obawy związane z możliwością i wysokością nałożenia kar pieniężnych na załadowców portowych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś pojazdu. Dotychczasowa praktyka nie odpowiada również na pytanie, co w sytuacji, gdy sposób prowadzenia pojazdu doprowadzi do przemieszczenia ładunku skutkującego przekroczeniem nacisku osi, jak również, kto poniesienie odpowiedzialność, gdy do przekroczenia nacisku osi dojdzie na skutek niewłaściwie załadowanego kontenera, czego nie mógł zweryfikować ani załadowca, ani odbiorca, ani spedytor.
Sebastian Kita
radca prawny
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.p
