Mamy obecnie do czynienia, przynajmniej w opinii zainteresowanych, z najbardziej kryzysowymi latami w historii polskiego transportu drogowego. Oczywiście pisząc te słowa, trzeba obecne lata z czymś porównać. Otóż niewątpliwie, porównując obecny okres z czasem, gdy polscy przewoźnicy zdominowali europejski transport drogowy dzięki swoim niskim kosztom, nadeszły teraz lata chudsze. Składa się na to wiele czynników, po części obiektywnych, po części zależnych od samych przewoźników.
Można tu wymienić np. słynny brak kierowców. Słynny – nie bez pewnej ironii, ponieważ nikt nie wie, ilu kierowców rzeczywiście brakuje. Krążące tu i owdzie liczby idące w dziesiątki tysięcy ani nie są oficjalnie potwierdzone, ani też nie wiadomo, jak zostały policzone. Przyjmuje się, że liczby te obejmują wszystkich kierowców w transporcie, a więc zarówno transport ciężarowy, jak i publiczny, czyli również kierowców autobusów miejskich.
Są też pomysły, które przewoźnicy chcą wprowadzić w życie przy pomocy organów państwa. Trzeba tu w pierwszym rzędzie wymienić tzw. kalkulator stawki minimalnej. Innymi słowy ustawowe wprowadzenie w polskim transporcie drogowym konkretnego poziomu stawki frachtowej, poniżej którego nikomu, ani przewoźnikowi, ani spedytorowi, nie wolno byłoby oferować transportu towarów. Kalkulacja tego minimalnego poziomu miałaby być oparta o średni poziom kosztów eksploatacyjnych w transporcie drogowym w Polsce. Odpowiednie organy administracji centralnej byłyby odpowiedzialne zarówno za wprowadzenie tego pomysłu w życie, jak i kontrolę i egzekwowanie jego przestrzegania pod sankcją kar administracyjnych. Idea ta sprowadza się do tego, że stawka minimalna miałaby być centralnie regulowana, zaś rzeczywista stawka podlegałaby negocjacjom, byleby była ona wyższa niż minimalna. Inaczej mówiąc – wolny rynek owszem, ale nie naszym kosztem (Więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 8/2024).
