Konieczność czy nierealistyczna wizja?

Transport śródlądowy, obok transportu kolejowego, jest często wskazywany jako ekologiczna alternatywa dla przewozu towarów. Już kilkanaście lat temu przeniesienie ciężaru przewozów z dróg na kolej oraz żeglugę śródlądową zostało wpisane w politykę transportową Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że unijna biała księga z 2011 r. zakładała przeniesienie do 2030 r. 30% ładunków transportowanych na odległość powyżej 300 km z dróg na transport kolejowy lub śródlądowy, w celu ograniczenia emisji i odciążenia infrastruktury drogowej. Przyjęty w 2023 r. pakiet „Fit for 55” dodatkowo przewiduje zaostrzenie norm emisyjności Co₂ w transporcie drogowym, co z pewnością wpłynie na jego konkurencyjność w dłuższej perspektywie. Dlaczego zatem, mimo dynamicznego rozwoju gospodarki i wdrażanej przez UE polityki, rynek żeglugi śródlądowej, z wyjątkiem transportu ponadgabarytowego, jest w Polsce traktowany przez sektor TSL z dystansem?

Szlaki żeglugowe administrowane przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie otwierane są dla żeglugi ok. kwietnia i w zależności od warunków atmosferycznych pozostają dostępne, oznakowane i utrzymane do grudnia. Można zatem przyjąć, że żegluga w Polsce jest możliwa przez 8 miesięcy w roku. Niestety nadal wyzwaniem pozostaje utrzymanie odpowiedniego poziomu wód w rzekach. Wymagana przez umowę AGN (Umowa o żegludze na śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym) minimalna głębokość tranzytowa wynosząca 2,8 m dla międzynarodowych dróg wodnych IV klasy praktycznie nie jest osiągalna na większą skalę. W tym roku na odcinku Wisły między Grudziądzem a Tczewem już na początku maja głębokość tranzytowa spadła poniżej dwóch metrów, co znacznie ograniczyło możliwości ładunkowe jednostek pływających na tej rzece. Dodatkowym ograniczeniem jest brak oznakowania umożliwiającego nawigację w porze nocnej, co drastycznie wydłuża czas tranzytu i negatywnie wpływa na konkurencyjność żeglugi w porównaniu z transportem kolejowym czy drogowym.